Aquela ideia de entrar em um automóvel sem volante, dizer a ele o destino e deixar tudo por conta da máquina deve demorar. De acordo com previsões de especialistas, o carro autônomo de nível 5 (estágio mais avançado, que prevê veículos sem volante e pedais) deve demorar não anos, mas décadas para se tornar realidade. Mas a evolução está em curso, e mesmo automóveis nacionais já oferecem muitos recursos que auxiliam o motorista. Em resumo, ele não assume a condução, porém, funciona como um eficiente copiloto, pronto para corrigir erros ou, ao menos, para reduzir a gravidade de acidentes.
Não faz muito tempo, apenas automóveis importados de luxo vinham com sistema de manutenção em faixa de rodagem e controle de velocidade adaptativo (mantém o ritmo do veículo da frente, freando e acelerando de acordo com o fluxo). Mas essas e outras funções já estão disponíveis em carros nacionais ou sendo produzidos na região do Mercosul (e que, portanto, chegam ao Brasil sem acréscimo de preço).
Só para citar três recentes lançamentos, os SUVs médios Jeep Compass (que acaba de mudar), Toyota Corolla Cross e Volkswagen Taos trazem diversas funções de auxílio ao motorista. Os dois primeiros são feitos no País, enquanto o Taos vem da Argentina.
O trio oferece controle de velocidade adaptativo, com frenagem automática e detecção de pedestres e ciclistas. Compass e Corolla Cross, adicionalmente, têm sistema de manutenção em faixa. Se o dispositivo “perceber” que o carro está cruzando a linha pintada sem que a seta tenha sido acionada, a direção faz um leve movimento para que o motorista retome a trajetória.
Outra tecnologia disponível nos modelos são sensores que detectam possível desatenção do condutor e sugerem uma pausa (o ícone de uma xícara de café surge no painel do Taos e do Compass).
Há também auxiliar de farol alto para evitar que o facho cause ofuscamento nos demais motoristas. Nesse caso, ele baixa automaticamente quando há algum veículo à frente (indo ou vindo). Várias dessas funções estão também nas picapes Fiat Toro (feitas no Brasil) e Ford Ranger (Argentina), por exemplo.
Embora essas tecnologias representem avanço para os automóveis nacionais, elas ainda estão nos primeiros degraus da escala que define os níveis de automação veicular. A Sociedade de Engenharia Automotiva (SAE) classifica o grau de automação em seis níveis, que vão do 0 ao 5.
Mas automóvel moderno não basta se a legislação de trânsito não evoluir junto. Em 2017, a Audi anunciou seu novo sedã de luxo A8 como o primeiro veículo autônomo de nível 3 do mundo. Porém, embora “soubesse dirigir” e viesse programado para realizar as operações sem motorista, na prática, o modelo nunca teve suas funções ativadas pela marca alemã, porque a legislação, na maioria dos países (incluindo a Alemanha), exige a presença de um motorista. Além disso, há rumores de que advogados da empresa alertaram os executivos para o risco de a marca poder ser responsabilizada em caso de acidente. Como resultado, no ano passado, a montadora desistiu de vender o sedã com a tecnologia.
Esse tipo de risco parece não assustar Elon Musk, da Tesla. A empresa acaba de divulgar melhorias em seu sistema Autopilot, que está estreando no mais recente lançamento da marca, o Model S Plaid. Uma das melhorias está na combinação da navegação por GPS com o sistema de condução autônoma. Por meio dessa “conversa” entre os dispositivos, segundo a Tesla, o esportivo consegue sair de uma estrada ou entrar nela pela alça de acesso sem intervenção do motorista. Além disso, na rodovia, o carro é capaz de mudar de faixa sozinho para realizar ultrapassagens. O motorista também pode retirar o carro da garagem por meio de controle remoto, do lado de fora do veículo, sistema semelhante ao que BMW e Mercedes oferecem em seus sedãs mais caros. Outra novidade é o dispositivo de estacionamento automático. Segundo a marca, basta apertar um botão para o veículo entrar automaticamente na vaga.
Claro que todos esses avanços não são garantia de segurança, e os automóveis continuam necessitando de supervisão humana atrás do volante. Há vários relatos de acidentes envolvendo automóveis da Tesla, enquanto motoristas utilizavam o Autopilot. Recentemente, um modelo da marca atingiu um carro de polícia, que se encontrava parado, na cidade de Seattle, nos EUA. O motorista declarou que o automóvel estava com o sistema Autopilot acionado.
A norte-americana Cruise desenvolve um automóvel de condução totalmente autônoma em São Francisco, na Califórnia. De acordo com a empresa fundada em 2013, desenvolver carro autônomo na cidade representou um desafio extra, por causa do intenso tráfego. A Cruise – que recebeu injeção de dinheiro de marcas como General Motors, Honda e Microsoft – utilizou como base de desenvolvimento o elétrico Bolt, da Chevrolet.
Segundo a startup, a inteligência artificial de seus protótipos é capaz de detectar, prever e reagir a movimentos de pessoas, animais e outros veículos mais rápido do que qualquer cérebro humano. Ainda de acordo com a empresa, seus carros estão aptos a avaliar e a “negociar” movimentos complexos de manobras com outros veículos, situações normais em cidades populosas.
Após rodar “milhões de milhas” na cidade californiana com o Bolt autônomo, a Cruise anunciou que pretende lançar um modelo próprio, o Origin. De acordo com informações oficiais, ao contrário do Bolt, o Origin não terá volante nem pedais ou retrovisores.
Essas definições foram estabelecidas pela Sociedade de Engenharia Automotiva (SAE)
Nível 0: veículos capazes de emitir avisos de perigo ou realizar alguma assistência ao motorista. É o caso de alerta de ponto cego (detecção de bicicleta, moto ou mesmo veículo em uma área de difícil visualização para o motorista), de saída de faixa de rodagem ou frenagem autônoma de emergência. Isso significa que, neste nível, os carros alertam o condutor, mas têm baixo grau de autonomia para corrigir erros.
Nível 1: além de alertar, eles podem esterçar a direção (para manter a trajetória da faixa) ou frear e acelerar automaticamente – o que pressupõe a existência de controle de velocidade adaptativo.
Nível 2: em vez de ter uma tecnologia ou outra (capacidade de esterçar ou frear sozinho), o veículo deve ser capaz de esterçar e frear.
Nível 3: o veículo pode frear, acelerar e esterçar sem intervenção do motorista, embora sua presença ao volante ainda seja obrigatória.
Nível 4: significa que o carro dispensa a presença de motorista, mesmo que ele ainda possa ter pedais e volante.
Nível 5: no último degrau dessa escala, o veículo já dispensa esse tipo de controle humano.