Até hoje, motos automáticas eram sinônimo de scooters e motonetas de baixa cilindrada usadas nos deslocamentos diários. Entretanto, os câmbios “automáticos” para motos estão chegando a modelos de maior cilindrada e voltados para o lazer. Depois da popularização do DCT da Honda, agora a BMW lançou uma transmissão automatizada para suas motocicletas, que dispensa o manete de embreagem.
Mas, será que assim como nos automóveis, os câmbios automáticos devem se tornar maioria entre as motos? “Acredito que sim. Hoje, cerca de 70% dos carros vendidos no Brasil têm transmissão automática ou automatizada. E isso vem crescendo. A tendência é que aconteça a mesma coisa com as motos”, projeta Marcelo Martini, Gerente de Vendas do Aftermarket da FUCHS, multinacional alemã de lubrificantes.
Atualmente, a transmissão continuamente variável, também chamada de CVT e usada nas scooters, e o embreagem automática centrífuga das motonetas são os câmbios “automáticos” mais populares. Contudo, sistemas mais sofisticados, como a transmissão de dupla embreagem da Honda, conhecida como DCT, tem conquistado consumidores em todo o mundo. No caso da crossover NC 750X, também vendida no Brasil, as vendas da versão automática, ou seja, com DCT, já correspondem a mais de 60% dos modelos vendidos na Europa.
Apesar de terem concepções e funcionamentos distintos, todos os câmbios automáticos para motos têm o objetivo de facilitar a pilotagem. Afinal, controlar o acionamento da embreagem com a mão esquerda e coordenar com a troca de marchas no pé direito exige certa habilidade e concentração. Não existe um câmbio automático melhor que outro, mas sim com propósitos diferentes.
“No caso do CVT das scooters, por exemplo, o objetivo é oferecer mais conforto e economia de combustível”, explica Martini. Em motonetas, como a Honda Biz ou a nova Pop, a embreagem centrífuga automática proporciona agilidade para o condutor profissional, que não precisa colocar a transmissão em neutro toda vez que parar para fazer uma entrega.
Entretanto, câmbios de dupla embreagem, como o da Honda, tem foco no desempenho e segurança. O DCT se caracteriza por realizar trocas bastante rápidas, quase imperceptíveis. Além disso, a tecnologia aumenta a segurança, pois permite ao motociclista concentrar-se no trajeto, acreditam os japoneses.
“Aumenta a segurança no sentido de que o motociclista não precisa se preocupar com o controle da embreagem e se está na marcha ideal em determinada situação”, explica o supervisor de relações públicas da Honda Motos, Luiz Gustavo Guereschi.
Conheça os câmbios que dispensam o uso da embreagem e facilitam a vida de quem anda de moto:
Utililzado em praticamente todas as scooters, o câmbio CVT é composto por uma correia e polias. Tecnicamente, não existem trocas de marchas, mas o que varia são as relações entre as polias, daí seu nome transmissão continuamente variável, conhecido pelas siglas em inglês CVT (Continuously Variable Transmission). Não existe pedal de câmbio nem o manete da embreagem no CVT. Conforme a velocidade aumenta, o sistema “altera” a relação entre as polias, como se o motociclista subisse de marcha.
Tem como vantagem a suavidade de funcionamento, mas por outro lado tem uma resposta mais lenta. Além disso, o CVT das scooters exige uma manutenção preventiva, como limpeza e troca da correia periodicamente.
O sistema surgiu nas primeiras Honda Super Cub, nos anos de 1950, para facilitar a vida dos entregadores de comida no Japão. Sem manete de embreagem, mas com um pedal de câmbio, o sistema dispensa o acionamento manual da embreagem, porém o motociclista precisa trocar de marchas com o pé esquerdo. Ao pisar no pedal, a embreagem automática entra em ação e desconecta o motor do câmbio, permitindo a troca de marcha.
Tem como característica a facilidade de operação, pois basta trocar as marchas com o pé e também não deixa a moto “morrer” quando para em um semáforo, por exemplo. Mais robusto que o CVT não exige manutenção especial, somente as trocas de óleo e componentes por desgaste natural, assim como em um câmbio manual.
O DCT é um câmbio com duas embreagens eletro-hidráulicas e engrenagem automatizada das mudanças. Cada uma das embreagens controla um conjunto separado de marchas. Uma delas engata a 1ª, 3ª e 5ª velocidades e a outra “toma conta” da 2ª, 4ª e 6ª velocidades. Mecanicamente se assemelha a uma transmissão manual. Atualmente, a tecnologia só é vista em motos Honda.
As mudanças de marcha podem ser feitas em modo Automático, por meio do monitoramento constante de parâmetros, como a velocidade do veículo, a rotação do motor e o ângulo de abertura do acelerador. Ou, ainda, em modo Manual pelo condutor, usando os botões de mudanças no punho esquerdo do guidão. Não existe manete de embreagem ou pedal de câmbio, o que tornaria o ato de pilotar uma moto mais simples. Em caso de problemas eletrônicos, sua manutenção pode ser mais cara.
Lançada pela Honda, no ano passado, o sistema e-clutch utiliza uma tecnologia eletrônica e um motor elétrico que substitui os tradicionais cabos e controles das embreagens convencionais. O sistema controla a embreagem eletronicamente, permitindo arrancadas, trocas de marchas e paradas suaves sem a necessidade de acionar o manete da embreagem.
O controle eletrônico, de acordo com a Honda, tem mais precisão em diversas situações. O e-clutch preserva a embreagem convencional – inclusive mantendo a alavanca para operação manual –, mas oferece a opção de simplesmente relegar a operação da embreagem ao sistema controlado eletronicamente. A troca de marchas, contudo, ainda exige o uso do pedal de câmbio. Dessa forma, consegue-se partidas mais suaves, mudanças de marchas e paradas mais naturais do que com a operação manual da embreagem pelo condutor.
Parecido com o sistema e-clutch da Honda, o Automated Shift Assistant da fabricante alemã, porém, não tem manete de embreagem, mas existe o pedal de câmbio para trocar de marchas. A embreagem é acionada por um atuador eletromecânico. Ao acionar o pedal de câmbio com o pé, para engatar a primeira marcha, por exemplo, um sensor envia a solicitação à unidade de controle. Sensores adicionais determinam as rotações do eixo piloto da transmissão e a posição da embreagem. Essas informações vão para uma unidade de controle do câmbio. Em conjunto com a ECU do motor, o cérebro do sistema controla a embreagem e as trocas de marchas.
Há dois modos: Manual e Automático. No modo manual “M”, o condutor pode mudar as marchas no pedal de câmbio da maneira usual. Se as rotações na marcha desejada estiverem dentro da faixa de rotação máxima ou mínima, a mudança acontece. Se as rotações do motor caírem abaixo de um mínimo dependendo da marcha, as reduções também acontecerão automaticamente no modo manual. Tudo para evitar que o motor pare e a moto “morra”.
No modo “Drive”, as trocas de marchas são feitas automaticamente, dependendo do modo de pilotagem, das rotações do motor, da posição do acelerador e dos parâmetros do ângulo de inclinação. Embora tenha apresentado a tecnologia, a BMW ainda não revelou qual, ou quais modelos usarão o novo câmbio automatizado.