A eletrificação de caminhões avança, mas atualmente é realidade apenas entre modelos menores, para entregas urbanas, ou para nichos de mercado, como compactadores de lixo.
Entre as novidades, a chinesa JAC acaba de apresentar seu primeiro caminhão totalmente elétrico produzido em série, o iEV 1200T, com capacidade para 6 toneladas de Peso Bruto Total (PBT), 97 kWh e 200 km de autonomia.
Para Sergio Habib, presidente da JAC, contudo, caminhão para fazer longas distâncias nunca será elétrico. “Para você ter ideia, percorrer de São Paulo a Belém, por exemplo, precisaria ter 2 mil kWh de bateria. É impossível colocar essa quantidade de baterias em um caminhão e recarregá-las rapidamente. A solução sem petróleo seria a célula de hidrogênio. Mas para caminhão urbano só tem uma solução: o elétrico.”
Embora seja um caminhão (enquadrado entre os VUCs) de 6 toneladas, ele carrega 2,5 toneladas, muito em função do peso das baterias. De acordo com Pedro Mendes, diretor de operações JAC elétricos, ele percorre 200 km carregado em vias urbanas. “Ideal para levar muita carga de menos peso (por exemplo, para transporte de pães), e também pode fazer coleta seletiva de lixo em escolas”, sugere Mendes.
As primeiras unidades chegam em dezembro por R$ 259.900. Segundo Mendes, mais de 10 já foram vendidos. “É um caminhão que para rodar 250 mil km oferece economia de R$ 120 mil em combustível e manutenção em relação a um modelo térmico”, explica.
Também voltado ao segmento de entregas, a MAN segue o projeto em parceria com a Ambev na distribuição de bebidas com o Volkswagen e-Delivery, o primeiro caminhão elétrico 100% desenvolvido no Brasil, que já rodou mais de 15 mil quilômetros em testes de engenharia e condições reais de operação na cidade de São Paulo.
“Graças a esse teste, mais de 11 toneladas de CO2 deixaram de ser emitidas na atmosfera e, até agora, o e-Delivery deixou de consumir mais de 3.300 litros de diesel. Sua produção em série começa já no ano que vem”, ressalta Roberto Cortes, presidente e CEO da MAN Latin America.
E vem mais novidade. “Recentemente, investimos em uma estrutura específica para desenvolver soluções em linha com tendências mundiais da indústria automotiva, como mobilidade elétrica e digitalização. Agora, o nosso time de cerca de 600 engenheiros foca seu olhar nas tecnologias do futuro, com uma estrutura mais robusta para acelerar os resultados”, antecipa Cortes.
Outra chinesa, a BYD, presente no Brasil desde 2015, tem entre suas atuações contratos com governos e prefeituras para frotas elétricas. A marca de veículos elétricos, que já produz em Campinas chassis de ônibus, entregou no final de setembro, no Rio de Janeiro, nove caminhões para a JSL, que terá a primeira grande frota com a Companhia Municipal de Limpeza Urbana (Comlurb). Até o final do ano serão 20 caminhões elétricos compactadores de lixo operando no Rio.
“Na sequência entregamos mais dez unidades de caminhões de lixo para a Corpus, de um contrato de 200, escalonado. Até agora foram 11. E vão entrando de dez em dez. Então, primeiramente, foi nesse setor de caminhões de lixo que atuamos, em função de lideranças de prefeituras”, afirma Adalberto Maluf, diretor de Marketing e Sustentabilidade da BYD.
“Outro setor que vem crescendo é o da logística urbana. Temos 30 vans elétricas rodando, e acabamos de fechar mais 120 unidades para uma empresa que aluga para terceiros. Vamos trazer também até o final do ano novos produtos para logística de bebidas com os modelos intermediários T5 e T7, todos importados”, conta Maluf.
Para o diretor da MA8 Consulting, Orlando Merluzzi, o caminhão elétrico no Brasil precisa de incentivo governamental e leis para se tornar viável. “A tecnologia possui elevada obsolescência. A pessoa que compra um caminhão hoje, daqui a 5 ou 6 anos essa tecnologia pode ter mudado. Na Europa, há experiências com híbridos com hidrogênio e gás, que geram a própria eletricidade”.
Uma alternativa que surge entre os caminhões usados é o chamado retrofit. Trata-se da substituição completa do trem de força do veículo a diesel por um elétrico ou híbrido, por meio de um kit de tração.
A Eletra, empresa nacional, já transformou 50 ônibus e inicia os trabalhos de retrofit com caminhões. “É um mercado que deve acelerar bastante entre os veículos de carga”, afirma Ieda Oliveira, diretora de estratégia e gestão da Eletra.
Ela conta que entre as vantagens estão economia e sustentabilidade. “O retrofit custa menos que um caminhão novo, elimina a emissão e deixa de gerar lixo, com o reaproveitamento do caminhão, antecipando as metas de redução de carbono.”
O sistema de tração e baterias proporcionam ganhos em relação ao caminhão novo. “A diferença de preço entre um caminhão transformado e um novo é em torno de 40%. E vai dar uma sobrevida ao caminhão antigo. Esse kit de tração com vida útil de 20 anos também pode ser retirado de um caminhão e recolocado em outro”, explica Ieda.
A transformação mantém toda a suspensão do chassi, retira motor e câmbio, e acrescenta motor elétrico, inversor de tração, gerenciamento de potência, módulos de controle, as baterias e seus gerenciadores. O sistema de tração vai desde veículos de 9 a 40 toneladas.
A autonomia do sistema varia de 30 a 150 quilômetros, conforme a carga, em veículos urbanos. “Fizemos um teste com a Ambev em operações picadas de porta em porta, por 30 km em 6 horas por dia. E quando ele volta à garagem de apoio é recarregado na rede”, conclui a diretora da Eletra.