Volvo mantém centro de pesquisa na Suécia que engloba crash tests
Atualmente, muitos caminhões que trafegam pelas estradas brasileiras possuem dois sistemas de segurança. Um chamado sistema de segurança ativa e outro passiva. O primeiro tem como objetivo tornar a direção do veículo a mais segura possível. E, com isso, reduzir os riscos de acidentes nas estradas. Esses sistemas começaram a ser introduzidos no Brasil, em 2006, com a chegada da linha F, da Volvo.
Já o sistema de segurança passiva foi criado para minimizar os danos, o que significa proteger motoristas e passageiros em acidentes. Alexandre Parker, diretor de assuntos corporativos da Volvo Caminhões, explica que, com a virada do motor de 12 litros para 13 litros e uma eletrônica mais robusta, foi possível ampliar o pacote de soluções de segurança. Além disso, os dois sistemas “conversam” com a eletrônica do veículo.
Naquele ano, o primeiro componente a ser introduzido foi o sistema anti-intrusão frontal (Fups), composto por um para-choque mais rígido, que evita o efeito guilhotina – ou seja, ele impede que um automóvel entre debaixo do caminhão. Por isso, trata-se de um sistema de segurança passiva, já que o dispositivo não consegue evitar o sinistro. Depois do Fups os recursos de segurança ativa começaram a se desenvolver mais e chegar aos caminhões, mas ainda como itens opcionais. Em breve, porém, passarão a ser obrigatórios.
Alguns dispositivos de segurança ativa também trocam informações com o veículo com base no comportamento do motorista, como sua postura, velocidade e modo de direção. E, por meio de sensores e câmeras espalhadas no interior do veículo, eles informam o motorista sobre riscos de acidente. Mas, se mesmo assim não houver nenhuma tomada de decisão do condutor, na iminência de um possível acidente, esses dispositivos, que integram o chamado Adas (na sigla em inglês, ou sistemas avançados de assistência ao condutor), assumem o controle do caminhão. Confira, a seguir, como são denominados e como funcionam alguns desses sistermas.
* Electronic Brake Assist (AEBS), ou travagem de emergência autônoma: trabalha em conjunto com o ABS e tem a função de reduzir a velocidade do caminhão quando detecta qualquer risco de colisão
* Controle eletrônico de estabilidade (ESP): impede que o veículo deslize na pista se ela estiver escorregadia. No caso de caminhões articulados, é capaz de evitar o efeito canivete
* Lane Departure Warning (LDWS), ou aviso de saída da faixa de rodagem: identifica as faixas que delimitam a via por meio de câmeras que ficam no para-brisa do caminhão. Se o condutor estiver desatento ou sonolento, o sistema emite avisos sonoros ou visuais e, dependendo da marca do veículo, pode vibrar o banco ou o volante.
* Controle de velocidade de cruzeiro (ACC): controla a aceleração do veículo para manter a velocidade definida pelo motorista.
* Sensor ou câmera de estacionamento: ajuda o condutor a estacionar e a fazer manobras em docas. Além de avisos sonoros, no sistema mais completo, com câmera, o motorista visualiza toda a manobra por meio de uma tela multimídia, instalada no painel do veículo.
Além desses sistemas, já estão chegando ao mercado (mas ainda não em veículos comerciais no Brasil), outros dispositivos de segurança que interagem com a infraestrutura, como o leitor de placas. A nova geração do Volvo FH, por exemplo, lançada na Europa, no ano passado, já possui esse sistema. Assim como o GPS, que indica as condições de tráfico, essas tecnologias também chegam para oferecer mais segurança e melhorar a mobilidade.
Cada vez mais presente nos automóveis, caminhões e ônibus, ainda como item opcional, o pacote com sistemas de segurança ativa têm valor médio entre R$ 9 mil e R$ 15 mil. A exceção fica com a Mercedes-Benz, que disponibiliza esses recursos como de série no Novo Actros. Esses preços, porém, tornam-se irrisórios quando se trata de reduzir incidentes envolvendo caminhoneiro, terceiros ou mesmo carga.
Todos os modelos mostrados a seguir podem ser comercializados com air bag, mesmo que o item ainda não seja obrigatório em caminhões. No caso da Mercedes-Benz, o equipamento é de série para o motorista. O dispositivo age depois do acidente, ou seja, sua função é reduzir o agravamento da ocorrência, sendo um sistema de segurança passivo.
A Scania é a única a oferecer o air bag lateral. Mesmo como opcional, ele evita o esmagamento do motorista se ocorrer o tombamento do veículo – um tipo de acidente, infelizmente, recorrente no transporte rodoviário de carga. Paulo Genezini,gerente de pré-vendas da Scania do Brasil, explica que os transportadores brasileiros ainda não absorvem todos os sistemas. Ou, quando compram, elegem o dispositivo ou o pacote que tenha mais relação com a operação com a qual sua frota irá enfrentar. “Apesar disso, as fabricantes estão fazendo o papel de mostrar a importância desses sistemas”, diz o executivo.
Com a mudança de geração do XF, a DAF introduziu as ferramentas de segurança ativa. No XF, esses itens entram no pacote Cabine Segurança/ AEBS que pode receber qualquer das versões de acabamento. Os preços partem de R$ 9 mil e não incluem o air bag.
No centro da grade frontal, também, fica o radar que compõe o sistema de controle de velocidade cruzeiro adaptativo (ACC) e da frenagem de emergência (AEBS). Na parte superior do para-brisa, está o sensor do sistema de aviso de saída involuntária de faixa de rolamento (LDSW).
Há ainda aviso de risco de colisão dianteira (FCW), recurso que alerta o motorista sobre a iminência de acidente por meio de um sinal sonoro e de luzes de advertência no painel de instrumentos. Outro item extra é o controle eletrônico de estabilidade (VSC), cuja função é evitar a ocorrência de efeito canivete e capotamento.
O Novo Actros foi o primeiro veículo a chegar ao País com sistemas de segurança ativa oferecidos de série. O caminhão foi pioneiro em toda a indústria automotiva a introduzir câmeras em vez de retrovisores. Os MirrorCam são opcionais e custam em torno de R$ 11 mil. Com isso, criou uma tendência no segmento, tanto que, um mês depois, a Audi anunciou a venda do e-tron, o SUV elétrico que também traz esse tipo de sistema.
As duas câmeras externas se localizam onde ficariam os espelhos convencionais. As imagens captadas são projetadas em telas de 15,2 polegadas instaladas na parte interna das colunas dianteiras. Essas imagens são muito úteis quando se trafega à noite por locais de pouca iluminação ou com neblina, permitindo ao condutor enxergar tudo com clareza. O sistema ainda aumenta a segurança em ultrapassagens e alterações de trajetória, já que as câmeras mostram com precisão toda a extensão da carreta.
Há uma terceira câmera, na base do para-brisa, que faz parte de um amplo conjunto de soluções eletrônicas voltadas à segurança ativa. Como o assistente ativo de frenagem (ABA 5), sistema que pode frear automaticamente o caminhão se “perceber” risco de acidente à frente. Além disso, pode atuar em paradas bruscas do tráfego.
Esse dispositivo também identifica, além de veículos, pedestres, ciclistas, animais, entre outros obstáculos. Se o motorista não agir a tempo, o Actros freia sozinho. Além da câmera dianteira, o sistema utiliza sensores e radares instalados em partes como o para-choque, por exemplo.
Outro dispositivo chamado de assistente de faixa de rolagem “percebe” mudanças involuntárias de trajetória que podem indicar desatenção do motorista ou sonolência. Se o caminhão mudar de trajetória sem que a seta tenha sido acionada, alertas visual e sonoro são disparados. Há outros sistemas eletrônicos criados para manter o motorista sempre atento. A partir de 60 km/h, por exemplo, o caminhão sabe reconhecer ocorrências de situações incomuns. É o caso do acionamento desconexo dos pedais, por exemplo. Se isso acontecer, uma mensagem surgirá no painel principal sugerindo ao motorista parar. Se insistir, o aviso voltará a acender a cada 15 minutos e só será desativado após a completa imobilização do Actros.
Os caminhões pesados da linha F, FH e FM foram os pioneiros na introdução da segurança ativa no País. Os componentes oferecidos pela Volvo são piloto automático inteligente (ACC), que freia o caminhão, impedindo-o de colidir com quem estiver à frente. Há ainda outros sistemas, como o controle eletrônico de estabilidade (ESP) e o monitoramento de faixa de rodagem (LKS), que avisa, por sinal sonoro e visual, quando o motorista sai da faixa. Outros dispositivos são o sensor de chuva e o sensor de ponto cego (LCS), que detecta qualquer veículo que esteja posicionado no lado direito do caminhão, alertando o motorista por alarme sonoro.
Na Scania, os sistemas de segurança chegaram, em 2016, com a nova geração. Agora, estão disponíveis às cabines R e S, cujo pacote de segurança é composto pelo air bag lateral de cortina, exclusividade da marca. Há ainda outros sistemas, como o de frenagem de emergência (AEB), que evita colisão se o dispositivo não agir de forma adequada, o alarme de prevenção de mudança de faixa (LDW), o de estabilidade (ESP) e o sensor de chuva.
Outro item é o controle de cruzeiro adaptável, cuja função é identificar a velocidade do veículo da frente. O próprio dispositivo trata de colocar o caminhão na velocidade adequada a fim de evitar que ele se aproxime demais do carro da frente. Isso tudo ocorre sem nenhuma intervenção do condutor. Quando o carro sair da frente, o caminhão retorna à velocidade programada anteriormente. Os itens na Scania custam a partir de R$ 10 mil.
Ainda com relação à segurança dos caminhões, Volvo e Scania foram as primeiras marcas a introduzir cabines de caminhões com célula de sobrevivência. E, mesmo sendo desenvolvida por demanda de lei na Suécia, ambas as fabricantes nórdicas passaram a criar essas cabines em todos os mercados em que atuam, inclusive no Brasil, onde ainda não há essa obrigatoriedade. “A necessidade pela cabine com célula de sobrevivência foi criada na Europa. Volvo e Scania se uniram à Universidade de Chalmers, em Gotemburgo, na Suécia, para criar o procedimento de crash test de cabine. Desde então, a célula de sobrevivência tornou-se obrigatória naquele país”, explica Parker. Tanto o Fups como a cabine com célula de sobrevivência devem se tornar obrigatórios no Brasil nos próximos anos, quando entrarão em vigor novas regras de segurança veicular.
Todos esses sistemas de segurança são desenvolvidos pelas montadoras com base em acidentes que acontecem mundo afora. A Volvo, por exemplo, mantém um grupo de engenheiros responsáveis por pesquisar essas ocorrências. “Quando há um acidente envolvendo caminhão da Volvo, esse time se dirige ao local para estudar a causa, as consequências e os impactos para os envolvidos e até para o veículo. Depois, retornam para a fábrica para desenvolver dispositivos que sejam eficazes para evitar esses problemas”, explica o diretor da Volvo.