Na década de 1970, o auge da mobilização em São Paulo a favor do uso de bicicletas eram os Passeios Ciclísticos da Primavera, eventos anuais que saudavam a nova estação e chegaram a reunir 80 mil ciclistas. Não eram promovidos pelo poder público, e sim por uma fabricante, a Caloi.
De lá para cá, muita coisa mudou – até a forma como as pessoas se referem às bicicletas, hoje mais conhecidas pelo nome em inglês, bike. Para muita gente, pedalar se tornou um meio efetivo de transporte e, mais do que isso, uma filosofia de vida e uma forma de ativismo e participação política.
Ainda assim, o percentual de deslocamentos diários realizados em bicicletas na maior cidade do País é baixo. Corresponde a apenas 0,8% do total, de acordo com levantamento da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) – apesar do aumento de ciclovias nas ruas e avenidas paulistanas nos últimos anos.
A pesquisa, feita em 93 pontos das 50 principais vias da cidade, contabilizou 5,3 milhões de deslocamentos de veículos de todos os tipos. Apenas 39,4 mil envolviam bicicletas. Os pesquisadores somaram 106 automóveis para cada bicicleta flagrada.
São Paulo tem 480 km de ciclovias e ciclofaixas implantados, mas boa parte não está em condições ideais de conservação. Além de um programa consistente de manutenção, outra das prioridades defendidas pelas organizações de defesa dos ciclistas é que sejam contempladas todas as transposições existentes na cidade – pontes, viadutos, passarelas e cruzamentos de vias férreas –, pontos especialmente perigosos.
O documento “Agenda propositiva para a cidade de São Paulo – Mobilidade e clima”, lançado em agosto pela Rede Nossa São Paulo e seis outras entidades civis, estabeleceu como meta triplicar esses dois números – tanto a extensão de ciclovias e ciclofaixas quanto a proporção de deslocamentos feitos com bicicletas – até a conclusão da próxima gestão municipal, em 2024.
Um grande incentivo seria a regulamentação do programa Bike SP, aprovado pela Câmara de Vereadores em 2016 e ainda à espera das ações necessárias da prefeitura para que entre em vigor. Trata-se de beneficiar os ciclistas com créditos para abatimento do valor dos impostos ou para adquirir bens e serviços, em reconhecimento à contribuição dada para aliviar a demanda sobre o sistema de transporte público.
A prefeitura não ficaria no prejuízo, pois o financiamento do projeto viria da redução dos valores pagos às empresas concessionárias do transporte público para inteirar as passagens de cada usuário. “Com menos pessoas usando o transporte público, a prefeitura gasta menos com o valor do subsídio pago anualmente às empresas. Parte desse dinheiro seria repassada aos cidadãos, e a outra parte ficaria à disposição da cidade”, diz o vereador José Police Neto (PSD), autor do projeto de lei que originou o Bike SP.
As organizações de ciclistas reivindicam também a disseminação de bicicletários em todas as estações de transporte público, com funcionamento padronizado, acesso informatizado, monitoramento e integração com o bilhete único, além da ampliação dos sistemas de bicicletas compartilhadas. Importante para promover a interligação com o transporte coletivo estrutural, o aluguel de bicicletas está disponível em menos de 5% da área total da cidade.
A Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade), signatária da “Agenda propositiva”, tem como uma de suas bandeiras o aumento da diversidade na prática do ciclismo – especialmente no que diz respeito à participação feminina, estimada em apenas 6% na cidade. “Desejamos que a bicicleta seja realmente algo democrático, para todas as classes, todos os gêneros, todas as raças”, diz a diretora-geral da Ciclocidade, Jô Pereira.
A instituição lançou no início de setembro uma carta-compromisso sobre equidade de gênero na mobilidade urbana, pedindo a assinatura de pessoas e instituições que apoiam a causa. Entre os dados estatísticos recolhidos pela Ciclocidade para evidenciar o desequilíbrio de gênero na mobilidade está a grande predominância de homens à frente das secretarias municipais de transportes nos municípios paulistas (92%) e, no que diz respeito especificamente à capital, de funcionários da CET (86%).