As principais cidades do mundo têm pensado em soluções de mobilidade não centradas em carros. Entre elas, vem ganhando destaque a taxação de congestionamentos, também chamado de “pedágio urbano”. A ideia é simples: o poder público cobra uma taxa para que veículos circulem nos locais mais congestionados. Isso reduz a circulação de carros nessas regiões.
Há alguns anos, taxar congestionamentos poderia ser visto como algo sem sentido, mas como engarrafamentos são problemas cada vez mais centrais na qualidade de vida de quem vive em grandes cidades, a proposta já não soa mais tão estranha.
Ao longo das últimas décadas, as principais soluções para essa questão foram o aumento da capacidade das vias, dos limites de velocidade e das vagas de estacionamento. Porém, em vez de desafogar o fluxo de veículos, isso acabou reforçando o modelo de deslocamento urbano centrado no carro.
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Esse debate está em curso atualmente em Porto Alegre. As autoridades da cidade têm debatido soluções de tráfego e cogitam uma série de alternativas, como taxar veículos de outras cidades que visitem a capital gaúcha, taxar carros de aplicativos, mexer nos impostos de combustíveis e integrar o sistema de ônibus de Porto Alegre à região metropolitana.
Segundo o economista Eduardo de Araújo Pinheiro Silveira, o pedágio urbano é interessante porque, diferentemente de formas de restrições taxativas, como o rodízio de placas adotado em São Paulo, não há proibição de trânsito.
Em vez disso, há um redimensionamento da demanda. Dessa forma, é possível reduzir o volume de trânsito nas regiões desejadas sem medidas mais drásticas e direcionar o ônus financeiro apenas para quem decide manter a circulação.
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Outro ponto positivo do pedágio urbano se refere à possibilidade de financiamento de outros modais. Em algumas cidades, tem-se estudado o uso do valor recolhido com essa taxa para investimento em calçadas, ciclovias e no estímulo à circulação a pé ou de bicicleta. Dessa forma, quem opta pelo carro financia a estrutura de quem faz opções mais sustentáveis.
Conheça algumas das cidades ao redor do mundo que optaram por essa experiência de diminuição de tráfego.
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A cidade de Singapura foi a primeira metrópole a adotar o pedágio urbano, em 1975, taxando a área central da cidade durante o horário de pico matinal. Segundo Silveira, o resultado foi expressivo: uma redução de 45% do volume de tráfego e de 25% dos acidentes de trânsito, bem como um aumento de 20% na utilização do transporte público. O número de proprietários de veículos que optavam pelo deslocamento de ônibus subiu de 33% para 46%.
A capital inglesa foi a cidade onde política de pedágio urbano se estabeleceu com mais efetividade. Em entrevista, o ex-prefeito de Londres, Ken Livingstone, quem aplicou a política em seu mandato, diz que algumas características do processo de implementação foram fundamentais: vontade política, tomada de decisão centralizada, participação social e estruturação do transporte coletivo da cidade.
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Opositores da ideia sinalizavam que o projeto deixou de considerar aspectos sociais importantes (como o fato de que não se levou em conta o ano e o modelo do carro), taxando igualmente estratos sociais diferentes, além de não haver estacionamento gratuito durante o período que se paga a taxa.
Entretanto, o resultado expressivo tornou o caso londrino um dos melhores modelos em pedágio urbano em todo o mundo. Dados de 2018 mostram que a ciclomobilidade mais que triplicou em Londres, e o transporte coletivo cresceu em relação ao uso de veículos particulares.
Após alguns meses de teste, Estocolmo adotou o pedágio urbano em 2007. A cidade não está entre as maiores capitais europeias — tem 1,8 milhão de habitantes —, mas, ainda assim, optou pela política de redução de tráfego.
Nesse caso, o objetivo da taxação também foi reduzir a poluição ambiental e a sonora. O valor recolhido é direcionado à estruturação da malha viária na região.
Com mais de 11 milhões de habitantes, o maior centro financeiro do mundo tem no fluxo incessante de carros um dos seus maiores problemas urbanos. Apesar das centenas de quilômetros de metrô e das outras opções de transporte, com opções inclusive hidroviárias e aeroviárias (NY possui a maior frota de helicópteros do mundo), os veículos operam incessantemente e causam engarrafamentos enormes.
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A saída encontrada pela comissão responsável por estudar alternativas à questão foi taxar em 8 dólares por dia os carros que passam por Manhattan entre 6 e 18 horas, em dias úteis. A medida começará a valer em 2021.
Assim como em Londres, há preocupação quanto ao impacto social, uma vez que há poucas opções de transporte coletivo para as regiões mais afastadas da cidade — onde, em geral, os trabalhadores com menor renda conseguem comprar ou alugar imóveis.
Fonte: The City Fix Brasil, ERI Brasil, IPEA, energiaeambiente.org, Departamento de Economia da PUC-Rio.