Sergio Habib fala com entusiasmo sobre carros, números, estatísticas e a esposa, Sandra. “Sem uma vida pessoal estável, é impossível ter sucesso nos negócios”, diz. Presidente do Grupo SHC, ele já foi o maior concessionário da Citroën do Brasil – chegou a ter 50 lojas – e, desde 2011, é o representante da JAC Motors no País.
O empresário anunciou que ergueria uma fábrica para fazer carros da marca chinesa, primeiro na Bahia, depois, em Goiás. Porém, os planos não vingaram, o grupo acumulou uma dívida bilionária e entrou em recuperação judicial em 2019. No ano seguinte, Habib decidiu focar a venda de veículos elétricos.
Ao Estadão, o paulistano falou sobre o futuro da eletrificação, impactos de práticas de ESG nos negócios e as perspectivas da empresa para 2021.
Como foi o desempenho da JAC Motors no Brasil em 2021?
Sergio Habib: Para nós, 2021 foi muito bom, foi o ano da virada. Em janeiro, não vendíamos nem caminhão nem carro elétrico. Os primeiros caminhões elétricos chegaram em janeiro de 2020, mas, dois meses depois, começou a pandemia. Então, 2020 foi um ano de susto. Ninguém sabia o que era a pandemia. Mas aprendemos a conviver com ela. No Brasil, 75% da população tomou as duas doses da vacina.
Em 2021, mudamos totalmente o foco de carro a gasolina para elétrico e de caminhão a diesel para elétrico. Esse é o futuro. E a expectativa para 2022 é muito boa.
Vamos quintuplicar nossas vendas e passar de 300 para até 2 mil carros elétricos no Brasil. Vendemos 500 caminhões elétricos no ano passado. Em 2022, devemos vender entre 600 e 700 unidades.
Globalmente, a mudança para o veículo elétrico faz parte de uma nova política industrial. Na China, por exemplo, o carro a combustão paga taxas muito altas..
Habib:Você paga muito dinheiro em cinco grandes cidades, incluindo Chongqing, Pequim e Xangai. Dependendo do lugar, quem compra um carro a gasolina paga US$ 15 mil de “multa”, que não é cobrada pelo elétrico. Mas no interior da China não é assim.
Mas até os EUA estão mudando a política industrial e focando a produção de elétricos.
Habib: Se os governos não mudarem um pouco essa política, em 2035 ou 2040 nós vamos ter um grande problema. Viajar de carro elétrico é complicado.
O francês, por exemplo, costuma viajar 700 km, 800 km de carro nas férias desde que era criança. Se você disser que com o elétrico ele não vai conseguir fazer isso, ele vai perguntar: Como eu vou visitar meus avós?”
Porque o consumidor que compra um (Volkswagen) Polo ou um (Renault) Sandero de 9 mil euros ou um usado vai fazer como? Recentemente, o presidente da Stellantis, Carlos Tavares, disse que se os governos não deixarem a indústria fazer carros híbridos, haverá um grande problema.
Porque muita gente vai ter de usar trem, e trem é caro. Nenhum país está resolvendo esse problema direito. Nos EUA, se os republicanos ganharem a próxima eleição, garanto que vão mudar a política do carro elétrico. Esse tipo de veículo é muito bom para a cidade. O caminhão elétrico, por exemplo, é a melhor solução.
Não vibra, não gera ruído e não emite CO2. Um caminhão urbano a diesel gera 30 toneladas de C02 por ano. Além disso, o caminhão usado em cidades grandes, como São Paulo, roda, em média, 70 km por dia. O da Drogasil roda 40 km, o do Magazine Luiza roda 70 km e o da Ambev, 60 km.
Nosso caminhão tem 200 km de autonomia e pode ser recarregado à noite, por exemplo. O caminhão urbano a diesel vai acabar. Já no caso do carro a equação é bem mais complexa. Porém, há outras formas de incentivo que não custam nada. Na China, em muitas cidades, como Xangai, a zona azul só é permitida para veículos elétricos. E já há estacionamentos que não aceitam veículos a gasolina ou outro combustível fóssil.
A aceleração da digitalização potencializou o uso do caminhão elétrico?
Habib: Sim, no caso do caminhão urbano, usado no que a gente chama de entregas de última milha. Não só caminhões, mas também as vans e outros veículos de carga. O caminhão grande nunca vai ser elétrico a bateria. Um veículo que saia, por exemplo, de Porto Alegre e venha para São Paulo com 40 toneladas tem de carregar 15 toneladas só de baterias.
No caso do urbano, faz todo sentido, porque ele carrega menos peso e mais volume. Em termos de emissões, um caminhão a diesel emite o equivalente a dez carros. Portanto, se você trocar todos os caminhões urbanos por elétricos vai ser um grande progresso.
O caminhão elétrico é muito mais caro que o a diesel. Como fechar essa conta?
Habib: Por enquanto, a conta não fecha. No Brasil, o diesel custa R$ 5 o litro e, na Europa, custa R$ 11. Então, lá a conta fecha. Aqui, o caminhão teria de rodar 120 mil km por ano para o investimento valer a pena. Mas o urbano roda pouco. Então, você vai levar cinco, seis anos para pagar essa diferença de preço.
Na Europa, há a taxa de emissão de carbono. Mesmo a operação de uma empresa europeia no Brasil, por exemplo, entra na composição do total de emissões. Ou seja, se uma filial aqui ou nos EUA que emita carbono faz com que você tenha de pagar essa taxa. Além disso, o consumidor exige diminuição das emissões de CO2, o acionista sofre pressão e os governos criam regras para que haja essa redução.
O (fundo de ações) Black Rock tem 12 vezes o tamanho da Bolsa brasileira em propriedades de empresas. E eles já disseram que vão sair das que não têm plano consistente de redução de CO2. E, nas que eles são controladores, demitem o CEO. A JBS, por exemplo, sofre enorme pressão nos EUA porque vende carne, que é um produto não muito ecológico. Então, para a JBS é importante ter caminhão elétrico.
A Ambev já determinou que, em cinco anos, deixará de emitir CO2 em todas as operações de logística. No Brasil, são vendidos cerca de 12 mil caminhões urbanos por ano. Em cinco ou seis anos, quase metade vai ser elétrica.
O valor do caminhão a diesel usado vai despencar, por causa da queda na demanda. Por outro lado, o valor residual do caminhão elétrico usado vai subir muito.
Mas não basta ter veículos elétricos se a geração de eletricidade não for limpa.
Habib: França e Canadá têm fontes mais limpas que as nossas. A França emite 70 gramas de CO2 por quilowatt/hora gerado. O Brasil emite 140 e o Canadá, 60. Mas, na França, a geração de energia é nuclear. O Brasil tem o equivalente a 12 Itaipus de capacidade instalada, sendo nove por hidrelétricas, uma por eólica e duas por termelétricas. A França tem o equivalente, dez; na Alemanha são 20; nos EUA são 120; e na China, 200.
Em média, um país usa 55% de sua capacidade instalada. Mas é preciso ter sobra para atender os momentos de pico. Sem isso, há blackout. Se toda a frota brasileira de 44 milhões de automóveis fosse elétrica e rodasse 13 mil km por ano, seria preciso ter o equivalente a sete Itaipus de energia.
Dá para regular o pico de consumo por meio de tarifa. Ou seja, cobrando mais durante o dia e menos à noite. Quem tem carro elétrico vai recarregar à noite ou pagará muito caro por isso. Na Europa já é assim.
O aumento das vendas da JAC no Brasil está relacionado às práticas de ESG?
Habib: Sem sombra de dúvida, as empresas sofrem enorme pressão. Sobretudo as europeias e as americanas. A Magalu, por exemplo, comprou 50 caminhões elétricos. Ela é brasileira, mas tem ações em Nova York. E nos Estados Unidos há vários fundos que só compram ações de empresas que tenham planos concretos de redução de emissão de CO2. Não conseguimos entregar os caminhões que vendemos para a JBS.
O diretor de logística contou que perdeu a parte do bônus anual dele que está ligada à realização do cronograma de redução de emissões. Ou seja, é outra empresa brasileira que tem ações concretas nesse sentido.
A JAC não está entregando todos os veículos que o sr. pede?
Habib: Não, está um horror. Em 2021, como houve uma corrida para comprar carros elétricos lá antes da redução dos benefícios fiscais, não recebemos quase nada. Isso no caso de carros. No de caminhões não havia incentivos. Já em 2022, está uma maravilha. Porém, o segundo semestre deve ser um pesadelo.
Isso porque, a partir de 1º de janeiro de 2023 acabam todos os incentivo na China. A previsão é de que os chineses comprem 7 milhões de carros elétricos. Ou seja, a demanda por baterias e chips vai disparar.
A ONU também vai liberar dinheiro para que o Brasil compre ambulância e caminhões, mas só se forem elétricos. Tudo isso vai fazer com que o segundo semestre seja complicado para nós.
A JAC foi a primeira fabricante a ter uma picape elétrica. Como estão as vendas?
Habib: Era para eu receber um monte de picapes neste ano. Mas ficou tudo na China. Devemos começar a receber após o fim do incentivo fiscal. A produção ficou toda por lá.
Que mensagem o sr. enviaria ao jovem Sergio Habib em início de carreira?
Habib: Eu diria: “Cuidado com os investimentos. Não se endivide muito para investir.” O Brasil é um país cheio de altos e baixos. Ser empresário no Brasil não é fácil. O mercado já foi de 6,6 milhões de carros por ano, mas agora está em 3 milhões. O dólar valia R$ 3, foi para R$ 5 e na pandemia subiu para R$ 6.
Seja como for, sou brasileiro e acredito muito no nosso País. Eu diria que uma parte do meu sucesso tem a ver com o fato de eu gostar do que faço. Além disso, é mais fácil ter sucesso nos negócios se você tiver uma esposa companheira. Costumo dizer que a minha mulher é vela, não é âncora. Ou seja, ela me leva para frente. Assim, posso focar minha energia na empresa e fazer aquilo que eu gosto.
Eu amo carro. Eu colecionava a (revista) Quatro Rodas, vivia em oficina mecânica, sabia tudo sobre carro. Então, eu diria o seguinte: “Faça o que você gosta e não pense só em ganhar dinheiro. E tenha uma vida pessoal estável. Sem isso, é impossível ter sucesso na vida profissional”.