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Entre as coisas que tornam Curitiba (PR) conhecida — como o frio —, o transporte público é uma das questões mais comentadas. Urbanistas do mundo inteiro estudam o sistema da cidade, e, não por acaso, municípios dentro e fora do Brasil já aderiram a ele.
A capital paranaense não tem metrô, mas consegue transportar seus quase 2 milhões de habitantes (mais de 3 milhões, se considerarmos a região metropolitana) de forma eficiente apenas com ônibus.
O modelo foi criado na década de 1970 e se tornou famoso na de 1990, sendo adotado até hoje sem grandes alterações. Mas o que torna o transporte público da cidade tão aclamado?
A resposta está em um modelo inovador, que coloca o ônibus como prioridade de todo o planejamento urbano. Essa é a base de uma série de decisões que as administrações municipais tomaram ao longo dos anos.
As origens do modelo de Curitiba
Os primeiros conceitos do que viria a ser o sistema hoje denominado Rede de Transporte Integrado (RIT) de Curitiba surgiram em 1974, durante o primeiro mandato do arquiteto e urbanista Jaime Lerner à frente da prefeitura da cidade.
Embora as características mais visíveis do sistema de transporte público da cidade sejam seus enormes ônibus biarticulados e as estações em formato de tubo, as boas ideias vão muito além disso.
O passo inicial foi a conversão de ruas em eixos de transporte por meio do esquema de ônibus de trânsito rápido (BRT): no meio da avenida há uma via exclusiva para os ônibus expressos, conhecida na cidade como canaleta; dos lados dela, vias de mão única, apenas para tráfego lento de veículos.
Além disso, os prédios construídos nesses caminhos são de uso misto, privilegiando comércios e serviços no nível térreo e moradias nos andares superiores, fazendo com que a circulação de pessoas também seja maior.
As ruas paralelas aos eixos de transporte são vias de tráfego rápido para veículos, ambas de mão única, uma no sentido bairro-centro e outra na direção contrária.
Curitiba foi aprimorando seu sistema de transporte, tornando-o o exemplo de eficiência. Uma das mais importantes alterações foi a possibilidade de integrar as linhas: o passageiro pode embarcar em outro veículo sem precisar pagar outra passagem.
Isso começou a ser feito com os primeiros Terminais de Integração, a partir dos anos 1980, e, na prática, faz com que o sistema precise de menos variedades de ônibus para atender ao mesmo número de passageiros.
Com a integração, começaram a surgir novas modalidades de deslocamento no transporte público de Curitiba. As primeiras foram os interbairros, que ligam diferentes regiões da cidade sem passar pelo centro.
Depois disso vieram as linhas diretas, mais conhecidas como ligeirinhos: ônibus que cobrem grandes distâncias fazendo poucas paradas, o que torna as viagens mais rápidas.
Para complementar os expressos, interbairros e ligeirinhos, continuam existindo os ônibus convencionais e os alimentadores, que saem dos Terminais de Integração para os bairros.
Dessa maneira, é possível se deslocar por toda a cidade pagando apenas uma passagem, fazendo qualquer combinação entre as linhas. Cada um dos cinco tipos de linha tem cor diferente nos ônibus, facilitando sua identificação pelos usuários.
Já os característicos tubos de Curitiba surgiram em 1991. Contudo, mais do que um recurso de estilo, eles têm utilidade prática: os passageiros pagam a passagem antecipadamente e embarcam no mesmo nível dos ônibus. Isso faz com que os veículos fiquem menos tempo em cada parada e diminui o tempo das viagens.
A maioria dos sistemas importados de Curitiba também adotou as estações com embarque em nível e pagamento antecipado, embora os outros formatos não tenham o mesmo destaque visual dos tubos.
Necessidade de melhorias contínuas
Mesmo aclamado mundialmente, o sistema de transporte público de Curitiba não é unanimidade e continua recebendo pedidos de melhoria. O principal assunto das críticas é que o sistema se renovou pouco desde que ganhou fama, nos anos 1990. Outro ponto que poderia ser melhorado é a integração entre as linhas.
Segundo um estudo do programa de pós-graduação da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), muitos passageiros se deslocam mais do que o necessário para não pagar uma nova passagem, já que as trocas de ônibus podem ser feitas apenas dentro dos Terminais ou das estações tubo.
As autoras da análise sugerem que a integração temporal, em que o passageiro poderia pegar um novo ônibus em qualquer ponto dentro de um período determinado, diminuiria o tempo dos deslocamentos em cerca de 25%.
Mesmo com críticas e propostas de melhoria, o BRT continua sendo um sucesso mundial. De acordo com o portal BRT Data, que armazena dados sobre esse tipo de transporte, mais de 170 cidades, em todos os continentes, já adotaram o sistema. Mais de 33 milhões de passageiros utilizam o BRT por dia em todos esses locais.