Aeronave tem 12,5 kg e comporta 5 kg, com velocidade media de 60 km/h. Foto: Neodent/Willian Novaes
Especializada em logística aérea não tripulada, a brasileira Speedbird chegou a 4 anos de empresa com 32 mil voos. Entretanto, a legislação que orienta o desenvolvimento do transporte logístico por drone ainda precisa evoluir para alcançar todo a potência desse tipo de operação. De acordo com Augusto Carvalho, gerente de Operações Comerciais da Speedbird, o mercado ainda está em processo de maturação não só no Brasil, mas como no mundo.
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Nesta semana, a Speedbird, em parceria com a Neodent, empresa especializada em odontologia estética, lançaram o serviço de entrega de implantes dentários por drones em Salvador. Além da capital baiana, a empresa de drones e logística já opera em outras cidades do País e outros continentes.
Situada no interior de São Paulo, em Franca, a empresa produz os drones, oferece o serviço de logística, além de operar os voos. Com tecnologia exclusiva, os pilotos e copilotos realizam os voos à distância, conectados à inteligência artifical da aeronave.
Entenda como funciona a Speedbird, quais são os usos dos drones no transporte aéreo e os desafios da inovação nesta entrevista com Augusto Carvalho, da gerente da Speedbird.
O nosso parceiro lá fora é a SkyPorts, que é bem conhecido no setor, inclusive. São operadores deles, mas que nós treinamos. A gente tem Singapura, que a gente chama de Ship to Shore, a gente faz do porto para os navios com um guincho. Ao invés de ser uma caixa, o guincho desce a caixa ou uma sacola. Em Londres, a gente faz para a prefeitura de Londres com um sensor de análise de água em tempo real para o laboratório central de Londres. Então o que acontece? O drone desce um guincho com o sensor. Ele desce durante 1,5 minutos e a 1 m de profundidade, faz a análise de água e depois vai para o laboratório central de Londres.
No norte da Escócia, a gente faz para o Royal Mail, que é uma instituição que tem mais de 400 anos. Sabe o que a gente transporta no norte da Escócia? Carta manuscrita. Sabe por quê? Porque as pessoas lá moram a maioria são vilas. E nas vilas majoritariamente é o pessoal da terceira idade. E eles não gostam de computador nem de e-mail. Eles querem receber a carta escrita pelo neto, pelo filho e aí a gente leva carta. Vamos ter muito em breve também nos Estados Unidos.
A gente tem hoje autonomia desse drone específico que são 20 km. Então quando a gente fala em 20 km, eu tô falando de uma rota terrestre em torno mais ou menos de 35 a 40 (km), com trânsito com todos os gargalos inerentes à logística terrestre. Hoje nosso payload, que é a carga, a capacidade de carga do drone, são 5 kg.
Pelo contrário, tem um motoboy a mais agora. Quando a gente chegou em Aracaju, o pessoal falava isso para gente: “se houver um drone despachar aqui, eu vou derrubar no tiro”. Eu falei: “rapaz, não derrube no tiro não, sabe por quê? Porque esse drone pode transportar uma vacina, um soro antiofídico que vai salvar uma filha sua, uma bolsa de sangue para salvar uma mulher sua”.
E esses motoboys, eles são contratados pela Speedbird geralmente, depende da operação. Aqui é deles [Neoden], mas tem local que são nossos.
Toda vez que a gente falar de chão, terra, eu falo de ANAC, Agência Nacional de Aeronáutica Civil. O que é interessante? A ANAC, ela é respeitada no mundo inteiro. Hoje a Speedbird é a única empresa no Brasil autorizada a voar Beyond Vision Online of Site, além da linha de vista.
Em média, um olho humano consegue ver a 3 km. O drone voa 20. Então, a gente voa além da linha de visão. A Speedbird é a única empresa no Brasil a voar autorizada pela ANAC a voar Beyond Vision.
Pelo fato da ANAC ser respeitada mundialmente, quando a gente tem as autorizações e as isenções permanentes fornecidas, isso dá uma um esteio muito bom para a Speed fora do país. Então, o que acontece hoje conosco? A gente já tá adentrando na Europa através de Portugal, a gente já tem o escritório hoje lá no Porto e vamos ter muito em breve também nos Estados Unidos.
Basicamente falam que a área densamente povoada não é permitida sobrevoo. Porém, a Speedbird já conseguiu duas isenções permanentes. Uma sobre a ponte Godofredo Diniz em Aracaju (SE), que a gente sai do shopping com o iFood, sobrevoamos à ponte, vamos para Barra dos Coqueiros, sobre o Rio Sergipe.
Como era feito antes, o cara saía do shopping e até o centro da cidade passava uma ponte e entregava lá. 18 km, 40 minutos. O McDonald’s e Madeiro chegavam frios. Hoje quando você pede o McDonald’s do outro lado, aparece via MC Drone. Aparece no aplicativo. Isso para a gente é fantástico.
A gente conseguiu essa engenharia permanente, quer dizer, a gente está literalmente construindo a regulamentação mais flexível. Ter certificação da nossa aeronave nossa, essa certificação da ANAC nos condiciona a ter a certificação na EASA, que é a responsável aeronáutica lá fora na União Europeia. Eles são muito rigorosos.
Porém, a ANAC já está flexibilizando as regras. A Speedbird de hoje tem 32 mil voos sem um incidente. Então, a empresa demonstra a segurança em 4 anos. É o que eu falo sempre com o time: “galera, primeiro uma ponte, agora uma rodovia, depois a avenida, depois o aeroporto, depois vira a jurisprudência”.
Depois vai ser igual a helicóptero. O helicóptero quando começou também não podia sobrevoar a cabeça de ninguém. Por que os aeroportos foram construídos longe do centro da cidade? Por segurança. Não é porque era mais bonitinho nem mais barato não, é por segurança. Só que a cidade foi crescendo e envolveu como esponjas.
O âmbito é nacional, mas ela [ANAC] nos concedeu sobre aquela ponte específica. Aí tem algumas questões que a gente tem que atuar in loco. Por exemplo, aqui em Salvador a gente tem que agir de uma forma, em Aracaju de outra forma. Aqui em Salvador, a gente tem uma coordenação com uma torre de controle, uma zona de aproximação. Então todo voo a gente entra em contato, solicita, fala no rádio, algo que, de repente outra cidade não tem essa necessidade.
Se tem um heliponto ponto aqui no prédio e eu vou fazer um voo aqui próximo, o pessoal daqui tem que estar ciente que a gente tem uma operação próxima. E se eles acharem interessante ou não, a gente tem que reportar para eles toda semana ou como ficar acordado.
Nós podemos chegar o máximo autorizado para nos são 120 metros. Mas em média nós vamos normalmente a 50 a 60 m. A gente pode ter exceções. Fazemos uma solicitação especial e a gente pode ultrapassar essa altitude de voo. Não, não tem a menor necessidade de ser mais que isso.
Ele tem capacidade de botar 97 km/h, mas eu vou fazer 2 km. Não é interessante fazer isso. Então eu prefiro voar a 60 km/h e fazer 20 km.
Nosso drone ele tem um paraquedas. Então, vamos supor que aconteça o pior cenário possível. O operador, ele tem a mesma função de um piloto comercial. Ele fica na retaguarda com a prerrogativa de assumir a qualquer momento, mas o drone tem toda inteligência artificial embarcada para tomar qualquer atitude que seja necessária. Parou o motor, ele volta para a base. Parou os motores, ele dispara o paraquedas.
A legislação exige que tenha a mão humana, o operador. Mas independente disso a gente teria de qualquer forma, porque é uma questão de segurança.
Automatizada, palavra certa é essa. Tem sempre um piloto com copiloto ali. Primeiro porque a legislação exige que tenha a mão humana, o operador. Mas independente disso a gente teria de qualquer forma, porque é uma questão de segurança.
Não, só trocar a bateria e aí ele volta sozinho. Tem um operador da Speedbird em cada ponta. Essas pessoas vão receber os pedidos, colocar na caixa, acoplar a mercadoria do drone, ele vai decolar, vai pousar do outro lado, vai ter uma pessoa para pegar aquela caixa e retirar a mercadoria, preparar o voo do drone.
Leva de 3 a 6 meses. A gente pode pedir isenção, enchendo de isenção até virar um juiz. A isenção para sobrevoar a ponte de Aracaju a gente pediu, demorou 6 meses para eles autorizarem a gente de forma permanente.
A nossa ideia é encher a ANAC de pedido de isenção até ele falar: “Meu amigo, te dou uma jurisprudência aqui, voe, faça, sobrevoe”. Até regulamentar.
Cada quilômetro rodado via terrestre nós economizamos 170 gramas de gás carbônico na camada de ozônio. Isso dá 2,5 kg cada voo.
Quem é que faz isso aqui no Brasil além da Speedbird? Pode pesquisar. Bote aí, drone delivery no Brasil. Não tem ninguém. Ninguém. Só temos nós.
Quem tá abrindo a picada, prototipo, fabrica, opera, faz a manutenção, tudo. E porque a gente faz tudo? Porque a gente não quer abrir mão de ter a prerrogativa da segurança nossa. O nome da Speedbird tem que ser reconhecido pela segurança.
Se alguém me pergunta: “Ah, eu quero comprar o drone, eu quero pagar tanto”. Eu falo: “Cara, você vai me dar 1 milhão de reais e não vou te vender”. Quando você visualizar vai entender porque a gente não coloca o drone na mão de um particular.
É um aeronáutico. Não seria seguro fazer isso. ‘Ah, mas eu tenho um, eu tenho um quintal enorme, poderia pousar aqui.’ Não, não posso pousar. Quem garante que um moleque não vai para o meio da área de pouso? Quem me garante que você vai ver toda a nossa área? Nós temos um gradil de proteção onde só o operador tem acesso.
Tem coisa que vem de Israel, tem coisa que vem da Alemanha, tem coisa que vem da Inglaterra, tem coisa que vem dos Estados Unidos, tem coisa que vem do Canadá. Em valor, não é menos de U$ 100 mil. E depende muito da cotação também da moeda local de cada um, então, é bem caro.
Não, a gente compra fora.
Tem um dashboard que é o seguinte, o dashboard é um mapa onde qualquer cliente nosso tem acesso aos voos dele em tempo real, como Uber. Ele vê a rota, ele dá a imagem de satélite, ele clica em cima do iconezinho, aparece latitude, longitude, velocidade, distância, e tempo estimado para chegar. Então, ele vai saber quanto de gás carbônico foi economizado, quantos quilômetros foram voados, o flight report de cada voo, número de pedidos em cada voo, tudo isso o cliente tem acesso referente aos pedidos dele.
O que a gente sente, sendo bem honesto, o mercado está em maturação. O mercado não tá maduro. Eu conto com empresas realmente inovadoras que acreditam e falam: “Vamos lá, vamos bancar e vamos fazer acontecer”.
Quando o mercado tiver maduro, aqueles que saíram na frente lá atrás, estarão bem lá na frente. O outro vão começar ainda pequenininho. Isso não é só Brasil não, tá? Fora também. Eu tenho muito contato fora e o papo é sempre o mesmo. O mercado está em maturação. Você tira a China que é um caso à parte. Na China eu olho os drones da China, eu juro, eu fico pensando, não é nenhuma crítica não, tá? Mas eu olho na China, os drones não têm paraquedas.
Não é bem concorrência. Eu tenho, a gente tem a Zipline, mas a Zipline não pousa, ela sobrevoa e solta de paraquedas o pedido, então sabe de Deus onde vai cair aquilo.
Tem a Amana também, mas diretamente, exatamente como a gente opera, da forma que a gente opera, com os parâmetros de segurança que a gente tem, eu não vejo ninguém.
Drone as a service. Drone como serviço. Então quando o cliente nos contrata, ele contrata a base operacional, as baterias, o operador, o drone, a certificação, absolutamente tudo. Ele não se preocupa com absolutamente nada. Tudo é responsabilidade nossa. Eu só preciso que ele me entregue o pedido para a gente botar no ar e entregar lá.
E o drone é como se fosse um rental (aluguel em tradução direta), um aluguel por determinado período.
No Brasil, sete. E fora, com nosso parceiro, nós temos mais cinco, seis.
Toda rota pré-programa ela bate pela ‘latlong’, as coordenadas geográficas, latitude e longitude, então o drone sabe exatamente onde ele tem que pousar. Mesmo assim acontece o que a chama de drift, é um desvio padrão de vinte centímetros para um lado ou para outro, que é ínfimo, mas é um desvio padrão. No trem de pouso dele, tem uma câmera de precisão e ela tem que engajar com uma espécie de QR Code, que a gente cham de arucu.
Além da let long, que ele sabe grau minuto e segundo, ele tem um engajamento literalmente, ele avisa o operador, e ele vai pousar bem encima. Mas um sistema de segurança que a gente desenvolveu porque sempre a aeronáutica é redundância. A gente tem duas antenas de GPS, o que uma faz de diferente da outra? Nada, é sobre segurança.
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