convivência entre motos e pedestres_Getty Images
Considerados os mais vulneráveis no trânsito, os pedestres são, depois dos motociclistas, as maiores vítimas fatais nas vias brasileiras. Os dados mais recentes do Ministério da Saúde revelam que 5.662 pedestres perderam a vida em sinistros de trânsito em 2023, o que representa 16,2% das mortes e um aumento de 5,1% em comparação ao ano anterior.
A triste estatística se repete nos Estados e cidades de todo o País. Em São Paulo, 22% dos mortos no trânsito em 2024 foram pedestres, de acordo com o Infosiga, plataforma com estatísticas sobre sinistros de trânsito no Estado. No total, 1380 pessoas morreram atropeladas nas vias paulistas no ano passado, 60% delas em vias municipais. Contudo, os atropelamentos em rodovias também preocupam (veja abaixo).
Afinal, há muito mais pessoas caminhando em seus deslocamentos diários nas ruas e avenidas das cidades. Na capital paulista, por exemplo, os pedestres corresponderam a 36% das fatalidades no trânsito em 2024.
Assim como acontece com os motociclistas, o número de pedestres mortos na maior cidade do País está aumentando. Entre janeiro e março deste ano, 80 pedestres morreram no trânsito da capital paulista. O número de óbitos representa aumento de 10% em comparação com o mesmo período do ano passado. Já os atropelamentos tiveram alta de 27% no primeiro trimestre de 2025.
Mas, afinal, o que fazer para reduzir as mortes e os atropelamentos de pedestres no trânsito? A resposta não é fácil, mas começa pela infraestrutura. Também passa pela redução dos limites de velocidade e pela educação e conscientização sobre comportamentos de risco, tanto de motoristas como de pedestres.
As cidades brasileiras, assim como em muitos outros países, foram pensadas para os carros. Como consequência, os espaços para pedestres caminharem com segurança são precários.
Estudos do departamento de estradas dos Estados Unidos mostram que a probabilidade de sinistros com pedestres em vias sem calçadas é duas vezes maior. Entretanto, de acordo com dados do Instituto Cordial divulgados em 2022, 40% das calçadas da cidade de São Paulo possuem largura abaixo da estabelecida por lei. Uma falha em uma metrópole onde mais de 30% dos deslocamentos são feitos a pé.
Tão importante quanto as calçadas são as faixas de travessia e semáforos para pedestres em vias com grande fluxo de veículos. Por e-mail, a Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria Executiva de Mobilidade e Trânsito e da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), afirma que “para assegurar a segurança de pedestres, desde 2021, foram implantadas mais de 10 mil novas faixas de travessia e também travessias elevadas em locais estratégicos”.
Muitas cidades também falham no tempo para os pedestres atravessarem as ruas. O Estatuto do Pedestre determina que o tempo suficiente para uma travessia deve levar em conta a velocidade de 0,6 m/s para crianças e PCDs, 0,8 m/s para idosos e 1 m/s para adultos. Ou seja, em uma avenida de 10 metros, o tempo mínimo seria de seis segundos.
Pesquisa do Instituto Corrida Amiga de 2024, que analisou 167 semáforos em 21 cidades brasileiras, mostrou que o tempo médio na cidade de São Paulo era de 15 segundos. No entanto, alguns semáforos ficavam abertos por apenas 4 segundos.
A CET-SP afirma que vem trabalhando na reprogramação do tempo de travessia em diversos cruzamentos da capital paulista. Nos últimos quatro anos, 32 importantes corredores viários da cidade passaram por adequação do tempo de travessia dos cruzamentos, de acordo com nota da Prefeitura de SP. A administração municipal garante que “os semáforos que apresentaram tempo reduzido de travessia no estudo do Instituto Corrida Amiga, de 2024, estavam com defeito e passaram por manutenção”.
Também é fundamental adequar os limites de velocidade ao contexto da via, apontam os especialistas. “Baixar a velocidade das vias e garantir a prioridade de travessias sempre que as pessoas quiserem. Em um lugar de muita travessia a pé, deveríamos inverter essa lógica de ter mais tempo para os veículos passarem e dar prioridade para o pedestre”, defende a presidente do Instituto Caminhabilidade, Leticia Sabino, uma das palestrantes do painel de mobilidade ativa do Summit Mobilidade Estadão 2024.
Não por acaso, o lema da Campanha Maio Amarelo deste ano é “Desacelere. Seu bem maior é à vida”, convidando as pessoas a diminuírem a velocidade em seus deslocamentos, principalmente motorizados. Estudos da Organização Mundial da Saúde (OMS) apontam que quando um pedestre é atropelado por um carro a 60 km/h a chance de ser fatal é de 98%, enquanto se o acidente ocorrer a 40 km/h essa porcentagem cai para 35%.
De acordo com nota da Prefeitura de SP, desde 2021, houve redução do limite de velocidade de 50 km/h para 40 km/h em 24 vias da cidade. Ainda assim, as mortes de pedestres por atropelamento têm aumentado.
Em 2024, segundo a Polícia Rodoviária Federal, 3.167 atropelamentos foram registrados nas rodovias federais brasileiras, que resultaram em 968 mortes de pedestres. O número de vítimas fatais é 11,5% maior do que no ano anterior.
A Arteris, uma das principais empresas de concessão de rodovias do país, registrou 600 atropelamentos em suas vias ao longo de 2024. Só entre janeiro e março deste ano, já são 129 casos.
Os atropelamentos acontecem com mais frequência em locais com maior adensamento urbano e circulação de pessoas. Em alguns trechos, os atropelamentos tiveram aumento no ano passado, afirma a concessionária, sem revelar de quanto.
Além do excesso de velocidade, outras causas comuns são o uso de álcool ao dirigir, distrações com uso do celular — tanto por motoristas quanto por pedestres — e a travessia irregular, ou seja, fora das passarelas, afirma a concessionária.
“Em muitos casos, infelizmente, as vítimas atravessam fora das passarelas, inclusive em locais em que há estrutura próxima disponível. Ou seja, há uma prevalência de comportamento de risco, por hábito ou pela falsa sensação de segurança”, lamenta Marcelo Sato Mizusaki, superintendente do Núcleo de Operações da Arteris.
Com 324 passarelas instaladas nas rodovias sob sua gestão, a Arteris afirma que segue o cronograma previsto nos contratos de concessão para a instalação de novas estruturas. Além das passarelas, a empresa utiliza dispositivos de contenção (defensas e barreiras físicas), iluminação em pontos estratégicos, sinalização reforçada e ações educativas em campo, com abordagem direta a pedestres e ciclistas.
“Temos rodovias com passarelas, sinalização adequada e projetos voltados à conscientização. Mas seguimos registrando flagrantes de risco extremo. Nossa missão é preservar vidas, e isso exige um esforço coletivo: da empresa, do poder público e principalmente dos usuários”, conclui Mizusaki.