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A primeira ciclovia de São Paulo foi construída em 1976. Mas a “pista para bicicleta”, como era chamada, já tinha sido substituída por um túnel rodoviário em 1988. O estímulo ao transporte motorizado e individual em relação à ciclomobilidade no Brasil se repete todos os dias e é um dos motivos pelos quais o País ainda não conta com uma padronização no setor.
O resultado é que a ciclomobilidade no Brasil até cresce, mas sem planejamento. Os incentivos são locais mesmo, geralmente por pressão da população. O resultado são ciclovias sem padronização definida e muitas que “ vão de nenhum lugar a lugar nenhum”, além de não oferecem segurança para os ciclistas e estrutura adequada para que eles possam utilizá-las.
Entre os problemas mais comuns da ciclomobilidade no Brasil estão a desconexão entre as estruturas cicloviárias e outros sistemas de transporte, falta de iluminação, entre outros de engenharia que desestimulam as pessoas a trocarem o transporte automotivo individual por bicicleta.
A realidade da ciclomobilidade no Brasil demonstra que o investimento na circulação de automóveis ainda é maior do que o destinado à infraestrutura para bicicletas. Exemplo disso foi o estímulo econômico e fiscal para a compra de automóveis com a diminuição do imposto sobre produtos industrializados (IPI) concedido pelo governo federal em 2019. Essa cultura vai na contramão da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PMNU), que prioriza a locomoção por modais não motorizados e o transporte coletivo.
O texto Cidades Cicláveis, publicado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), revela que circulam no país pelo menos 50 milhões de bicicletas contra 41 milhões de carros. Apesar disso, a “cultura rodoviarista” ainda impera. A malha cicloviária no país é desconhecida, mas certamente é menor do que as vias para tráfego rápido, que recebem mais incentivos. Aí que mora o perigo.
Os ciclistas precisam dividir espaço com automóveis em vias sem sinalização adequada para esses veículos que se tornam mais vulneráveis em relação a motos, ônibus, carros e caminhões. O resultado é fatal: entre os anos de 2004 e 2017, o SUS – Sistema Único de Saúde contabilizou média de mortes anual de 1,4 mil ciclistas, de acordo com a Agência Senado.
O fato é que o desenvolvimento da ciclomobilidade no Brasil e em qualquer parte do mundo vai além da construção de ciclofaixas ou ciclovias. Por esse motivo, foi instituído em 2018 o Programa Bicicleta Brasil (PBB) por meio da Lei 13.724. O objetivo é melhorar as condições gerais de ciclomobilidade no Brasil. Mas o projeto ainda não saiu do papel porque não se decidiu quais fundos serão utilizados para implementá-lo.
Além de aumentar a construção de ciclovias e a marcação de ciclofaixas e faixas compartilhadas nas pistas, o texto também prevê a implantação de infraestrutura para viabilizar a ciclomobilidade no Brasil. Entre elas, estão a implantação de sistema de aluguel de bicicleta de baixo custo e bicicletários em terminais de transportes coletivos, banheiros, vestiários e bebedouros para ciclistas espalhados em locais estratégicos, entre outros.
Para mudar a cultura e incentivar mais o uso de bicicletas, o PBB também prevê ações educativas. A regulamentação do PBB seria o primeiro passo da estratégia nacional de promoção da mobilidade por bicicleta, que tem como objetivo estimular o uso de bicicleta nos níveis municipal, estadual e federal, uma vez que as cidades teriam mais apoio, principalmente financeiro e técnico, para desenvolver e sustentar o transporte cicloviário.