Por onde passa, o transporte metroferroviário qualifica a mobilidade urbana, atrai investimentos privados e se torna mais atraente para quem busca imóveis para morar ou investir. O resultado da valorização de bairros equipados com linhas de metrô ou trem se expressa diretamente na alta do metro quadrado.
Um levantamento realizado pela ferramenta de monitoramento imobiliário DataZap, publicado em julho, mostra que regiões que margeiam as linhas de metrô e trem estão entre as mais caras de São Paulo. O destaque é a Linha 9-Esmeralda, da CPTM, que ocupa seis posições entre os dez bairros mais caros da capital paulista – a exemplo da região onde fica a Estação Cidade Jardim, cujo preço médio para venda está em R$ 20.467 o metro quadrado, valorização de 18,26%, em relação a outubro de 2021.
Em segundo lugar no ranking, aparece a Linha 4-Amarela do metrô, que se conecta com a Linha 9- Esmeralda na estação Pinheiros. O bairro de Pinheiros, inclusive, figura, na segunda posição, entre os mais caros para locação (R$ 88,20 o metro quadrado) e na sexta para venda (R$ 15.650 o metro quadrado).
“A infraestrutura de transporte nos bairros é, sem dúvida, um fator muito avaliado na escolha de imóveis, tanto para compra quanto para locação”, afirma o economista Pedro Tenório, responsável pelo levantamento da DataZap. “Nesse sentido, aqueles localizados em bairros com mais acessibilidade – trens, metrôs, ônibus e até ciclovias – tendem a ter maior demanda e, consequentemente, maior valorização.”
O resultado disso é um boom imobiliário nos entornos das estações. De acordo com o Secovi-SP, entre junho de 2021 e maio de 2022, foram lançadas 84.352 unidades residenciais na cidade. Desse total, 47% das unidades estão localizadas a até 600 metros das estações de trem ou metrô. Aproximadamente, metade dos imóveis custam entre R$ 240 mil e R$ 500 mil, e 50% deles são de um dormitório e 36% de dois.
Desde a assinatura do Plano Diretor Estratégico da cidade, em julho de 2014, as regiões à margem das linhas de metrô e trem (e também dos corredores de ônibus) se tornaram ainda mais valiosas para o mercado imobiliário.
“O corredor da Avenida Rebouças-Eusébio Matoso-Consolação, por exemplo, é servido por uma das melhores linhas de metrô de São Paulo, a Amarela”, exemplifica Cyro Naufel, diretor institucional da imobiliária Lopes. Para o morador, as vantagens são evidentes: facilita a mobilidade e aumenta a estrutura urbana de todo o entorno. Mas há outro motivo para essa escalada de novas unidades e de preços cada vez mais altos.
A lei municipal que regulamenta o Plano Diretor, vigente até 2029, determina as especificidades para o surgimento de novos prédios na cidade. E valoriza a rede de transporte público: autoriza a construção de edifícios mais altos num raio de 200 metros dos corredores de ônibus e transporte de trilhos e restringe para até oito andares os prédios em regiões de baixa oferta de modais de transporte público.
Para o urbanista Gabriel Rostey, o principal impacto no transporte público, principalmente estações de metrô, é a valorização natural dos imóveis no seu entorno; mas o Plano Diretor trouxe mais incentivos para projetos, de acordo com a legislação. “Agora, é possível construir mais em um mesmo espaço, tornar a região mais atrativa, chamar investimentos”, afirma.
Em bairros como Pinheiros, antes incorporadoras precisavam comprar áreas maiores para subir um prédio. Agora, é possível construir em terrenos pequenos. “Por isso, muitos moradores reclamam que casas geminadas e vilas estão sumindo e, junto com elas, a história da cidade, o que considero o lado negativo do Plano”, conta.
O urbanista lembra que a densidade na área urbana no município paulista é menos da metade da média de Paris. “Por exemplo, em um mesmo espaço, em Paris, há mais do que o dobro de pessoas vivendo, em comparação a São Paulo”, diz.
Segundo ele, o Plano Diretor criou incentivos e melhores condições para que terrenos menores sejam verticalizados nos eixos de transporte. “Tudo isso é positivo para a cidade; em Pinheiros, a densidade habitacional é baixa, cerca de 9.140, segundo dados da prefeitura de São Paulo”, afirma. “Mas tem o lado negativo, que é o apagamento da história da cidade, com a demolição de casas de construções de época”, diz.
Regiões que não oferecem ou dispõem de opções de conexões de transporte vão se tornando menos interessantes para as pessoas. “Se, antes, um bairro ter metrô era um diferencial, agora, está se tornando um problema não possuir”, conta.
O anúncio ou a chegada de uma estação faz uma transformação maior nos bairros; e, com o aumento de opções de mobilidade, como bikes, carros por aplicativo e o próprio transporte público, diminui a necessidade do automóvel. “O sistema de trilhos é uma rede: quanto mais locais ela alcança, mais pessoas usam, e é possível chegar mais longe, em menos tempo”, explica.