Trólebus ao redor do mundo não é coisa do passado

Em 22 de abril de 1949 foi inaugurado em São Paulo o primeiro sistema de trólebus brasileiro com a criação da CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo) e da linha 16 Machado de Assis (atual 408-A) operando inicialmente com veículos importados. A partir disso, a história do trólebus paulistano sempre foi muito conturbada. Seguem alguns fatos que marcaram o modal nas últimas décadas:

• Em 1958 devido à falta de peças dos veículos importados surge o trólebus brasileiro com índice de nacionalização de 85%;
• Na década de 1960 a CMTC fabrica seus próprios trólebus devido ao alto custo do trólebus nacional;
• No final da década de 1970 com a crise do petróleo surge o Plano Sistran com a promessa de novos corredores de trólebus;
• Em 1980 foi inaugurado o corredor da Avenida Paes de Barros na Mooca e posteriormente o corredor 9 de Julho (Terminal Santo Amaro-Praça da Bandeira). Das 4 etapas previstas no Plano apenas 2 foram implantadas;
• Em 1994 com a criação da SP Trans, três empresas assumiram as três garagens de trólebus e suas respectivas linhas, reformando a frota existente e adquirindo novos veículos;
• Em 1997 surgiu o VLP (Fura Fila), no qual trólebus biarticulados seriam guiados por canaletas. Entretanto optou-se por ônibus a diesel e híbridos (atual Expresso Tiradentes) em sua operação;
• No ano 2000 o sistema atingiu seu auge com 555 veículos e 26 linhas transportando 154.000 passageiros/dia;
• A partir de 2002 foram desativadas as linhas da zonas norte e grande parte da zona sul (Santo Amaro). Os trólebus que percorriam a Rua Augusta com destino a Pinheiros e Butantã também foram retirados de circulação. Grande parte dos veículos, alguns com poucos anos de uso, foram vendidos como sucata.
• Em 2007 um contrato emergencial salvou o sistema com a renovação da frota. Atualmente 201 veículos operam nove linhas restritas às regiões do centro e zonas sul e leste da capital paulista;

Trólebus não é coisa do passado

O atual prefeito, Ricardo Nunes, já deixou claro que pretende desativar o sistema, pois o considera “velho, antigo e problemático”. Entretanto, segundo o relatório GLOBAL TROLLEYBUS FIGURES 2025, da UNION INTERNATIONALE DES TRANSPORTS PUBLICS – UITP, os trólebus operam atualmente em mais de 40 países e cerca de 260 cidades como Canadá (Vancouver), Estados Unidos (São Francisco / Filadélfia / Dayton / Seattle), Itália (Milão / Tagliari), Bulgária (Sofia), China (Xangai / Cantão), entre outros.

O Brasil chegou a ter 14 sistemas de trólebus; atualmente apenas São Paulo (capital e corredor ABD) está ativo; em Santos o sistema encontra-se paralisado desde a pandemia de covid-19.

Abandonar o trólebus é andar na contramão do futuro. Desmontar um sistema elétrico consolidado, eficiente e sustentável seria um erro com consequências ambientais, sociais e políticas irreversíveis. Isso sem falar no montante de dinheiro público investido ao longo de seus mais de 76 anos que seriam literalmente jogados no lixo.

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De acordo com a SPTrans, 14,3 mil toneladas de CO₂, 38 toneladas de NOx e 390 quilos de material particulado deixam de ser lançados pelos 201 trólebus que circulam na cidade de são Paulo.

É fato que transformar São Paulo em referência de transporte elétrico não é uma possibilidade, mas sim necessidade. E isso pode ser construído com projetos como:

• Corredores Verdes 100% elétricos;

• Modernização da frota de trólebus com veículos silenciosos e tecnologia IMC (In Motion Charging) que permite a recarga de baterias enquanto o trólebus opera nas ruas conectado à rede elétrica, diminuindo tanto a fiação da rede como a quantidade de carregadores nas garagens;
• Integração inteligente entre trólebus, ônibus elétricos, VLTs e outros modais.

Prefeitos, secretários e gestores que abraçarem essa causa deixarão um legado de inovação, sustentabilidade e responsabilidade social para as próximas gerações.

* Artigo escrito por Marco Brandemarte em parceria com Marcos Galesi, defensor, pesquisador e historiador dos sistemas de trólebus brasileiros desde 1990