No nível dois, estão exemplos como o Tesla e o Volvo XC60, que controlam volante e pedais sozinhos, enquanto projetos da Uber e da Google buscam o nível quatro. O último estágio (aquele pelo qual tanto se espera) ainda não existe. 

Além disso, como se sabe, quanto mais itens, mais caras ficam as unidades: no caso das altamente avançadas, o pacote de equipamentos varia entre US$ 65 mil e US$ 140 mil, aponta Zeca Chaves, consultor do mercado automobilístico e jornalista especializado na área há 26 anos.

Se, nos Estados Unidos, carros elétricos chegam a custar entre 40% e 80% a mais que modelos equivalentes à gasolina, imagine o que os valores apresentados acima representariam por aqui. Portanto, primeira resposta para a pergunta inicial: custos.

A culpa é de quem?

A Organização Mundial da Saúde (OMS) destaca que, anualmente, cerca de 1,35 milhão de pessoas morrem em decorrência de acidentes no trânsito — entre 20 e 50 milhões sofrem lesões não fatais, muitas delas resultando em incapacidade. Para evitar essas situações ou definir quem é responsável pelos eventos, existem as legislações dedicadas à área. Entretanto, quando o assunto são os autônomos ainda há uma carência de definições nesse sentido. 

Se alguém é atropelado, de quem seria a culpa? Da montadora, do motorista ou das empresas que devem garantir o funcionamento dos equipamentos? Pensando-se, por exemplo, na importância do 5G para a modalidade – que ainda nem chegou ao Brasil – e que uma falha de conexão pode resultar em problemas de funcionamento, a operadora teria papel em um processo eventual? Seguradoras estariam dispostas a “pagar para ver”?

Claro que, para assegurar a eficiência dos sistemas, os responsáveis pelos projetos devem se dedicar exaustivamente ao treinamento da inteligência artificial, assim como empreenderem trajetos de milhares de quilômetros durante os testes com os dispositivos, que não podem apresentar erro algum independentemente da variedade de aspectos a serem considerados (clima, condições da estrada e afins). 

Além disso, toda a infraestrutura viária deve estar conectada ao veículo, a exemplo de semáforos e faixas de pedestres, garantindo uma interação segura com todo o ambiente. 

Sendo assim, se, no Brasil, o artigo 252 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) considera infração média “dirigir o veículo com apenas uma das mãos, exceto quando deva fazer sinais regulamentares de braço, mudar a marcha do veículo ou acionar equipamentos e acessórios do veículo” e, além disso, não existem bases fundamentais para o funcionamento de tais tecnologias, então existem mais dois empecilhos a serem contornados para contemplarmos a possibilidade de circulação de carros autônomos pelo território.

Marcha lenta

As maiores fabricantes do setor automotivo se dedicam à criação de veículos autônomos, e quase todas elas direcionam somas vultosas ao desenvolvimento de tecnologias que contemplem todas as necessidades de uma implementação segura, mas é preciso muito mais que isso. 

É necessário que autoridades atuem em conjunto com outros agentes e que subsídios financeiros garantam a viabilidade mercadológica para que o cenário se concretize. A Califórnia está fazendo sua parte.

Oferecer corridas com o uso desses dispositivos por lá e cobrar por elas já é uma possibilidade, de acordo com a Comissão de Serviços Públicos local (agência reguladora do estado norte-americano). O processo para a entrada nos programas pode levar até dois anos, mas é um passo e tanto para algo que nem bem nasceu e já é de interesse mundial. Quanto ao Brasil: bem, por enquanto, estamos em um ponto morto.

Fonte: Tecnoblog, Automotive Business, OPAS Brasil.