Como foi o desempenho das fabricantes de veículos em 2021?

Luiz Carlos de Moraes: A gente começou 2021 sabendo que seria um ano desafiador. A previsão era de a produção chegar a 2,5 milhões de veículos. Mas faltou aço, borracha e resinas plásticas, por exemplo. A pandemia causou desorganização na cadeia global de produção e afetou quem importa muitos componentes.

Também houve problemas na logística, navios e contêineres. A dificuldade na produção foi agravada pela falta de semicondutores no mundo todo. Assim, terminamos 2021 com 2,48 milhões de veículos, graças a um grande esforço para tentar atender os pedidos. Porém, o número ficou muito abaixo daquilo que a gente gostaria de ter produzido.

A indústria no mundo deixou de produzir em torno de 10 milhões de veículos por causa da falta de semicondutores. Desse total, o Brasil deixou de fazer de 300 mil a 350 mil veículos. Puxamos o máximo no fim do ano para ficar com menos pendências para 2022.

No mercado interno, fechamos com alta de 3%. Ou seja, houve um crescimento tímido. Porém, a queda não foi igual em todos os segmentos. No caso dos automóveis, houve queda em relação a 2020. O setor de ônibus também andou meio de lado. Porém, no de caminhões fechamos acima de 40% de alta. Furgões, por causa do avanço do comércio eletrônico, foi um pouco melhor, assim como picapes.
 
Quando a falta de peças deverá ser solucionada?

Moraes: A gente acredita que esse desafio vai continuar em 2022. Pneus e semicondutores continuam sendo grandes desafios. Porém, esperamos que o problema seja menos crítico do que em 2021.

A previsão é de crescimento da produção para de 2,4 milhões de unidades, ou seja, de 9%. Vamos continuar monitorando a logística e os fornecedores de fora e etc. Haverá desafios importantes sobretudo no primeiro semestre.

Os preços dos carros devem continuar subindo em 2022?

Moraes: Uma das sequelas da pandemia são distorções da economia. Estamos vendo inflação no mundo inteiro, incluindo Estados Unidos e Europa. As commodities subiram, o dólar, que estava cotado a R$ 4 antes da pandemia, está em R$ 5,60, R$ 5,70. Essa pressão continua existindo.

Estamos acompanhando outros mercados, e o norte-americano, por exemplo, teve o mesmo tipo de comportamento. Isso afetou também o segmento de usados. Como não havia veículo novo na quantidade que o mercado precisava, houve alta na procura pelo seminovo.

Portanto, houve aumento de preço nesse segmento também. Essa distorção é global. Então, esperamos que, em 2022, a gente tenha equilíbrio maior. Com isso, esperamos entrar em 2023 com mais equilíbrio entre a procura e oferta.

Então, se não houver nenhum percalço, o nível de produção vai ficar parecido?

Moraes: Acreditamos que vai haver uma recuperação gradativa. O mercado mundial de automóveis caiu para 75 milhões de unidades. Eram 90 milhões e caiu para 75 milhões. Especialistas estão achando que vamos chegar a 80 milhões e, aos poucos, voltar aos patamares de antes. Seja como for, deve levar de quatro a cinco anos para recuperar a perda trazida pela pandemia.

No Brasil, o comportamento deve ser parecido. Estamos torcendo para o mercado interno fechar com 2,6 milhões de produção e, aos poucos, voltar ao patamar anterior. Mas isso depende do controle da pandemia. Áreas de serviço, entretenimento e turismo, entre outras, geram muita renda e podem ajudar na recuperação do setor.

A eletrificação vem avançando. Se não houver fabricação local, isso vai impactar a produção de veículos no Brasil?

Moraes: Fizemos um estudo que analisou cinco aspectos que vão influenciar a descarbonização no Brasil. O primeiro é o regulatório, que envolve metas de emissões, ou de eficiência energética. Isso vai promover a eletrificação da frota aos poucos. O outro é a sociedade de maneira geral, que está mais preocupada com o tema. Alguns frotistas, por exemplo, estão dispostos a eletrificar suas frotas mais rapidamente.

Eles têm políticas próprias de ESG porque o sistema financeiro apoia projetos que tenham planos para reduzir a emissão de carbono. Grandes investimentos feitos pelas montadoras, o custo de aquisição e para manter o veículo, além de alta tecnologia tendem a ajudar a reduzir os preços e deixar os valores dos carros elétricos próximos aos dos a combustão. Isso vai acontecer lá fora e, com base nessas dimensões, projetamos dois cenários.

O primeiro é que, no ritmo em que estamos, em 2035 cerca de 32% dos veículos novos terão algum grau de eletrificação. Ou seja, híbrido, meio híbrido, elétrico puro, etc. Isso equivale a 1,13 milhão de veículos. No cenário que a gente chama de convergência global, ou seja, seguindo mais a tendência do regulatório e sociedade, que são os seguidos pela Europa e a China, vamos ter 2,5 milhões de veículos elétricos. Em um cenário conservador, estamos falando de 1,3 milhão de unidades. Ou seja, não dá para importar tudo isso.

Vamos ter de produzir localmente. Isso significa um investimento enorme em pesquisa e desenvolvimento para preparar os veículos e nossos fornecedores. A conclusão é que vamos ter que ter 150 mil postos de recarga no Brasil nos próximos 12 anos. Isso significa R$ 14 bilhões de investimento que terão de ser feitos pelas empresas de infraestrutura, o que irá gerar empregos e novos serviços.

Também será preciso gerar 1,5% a mais de energia para mover essa frota. O aumento do uso de biocombustíveis também vai ajudar na descarbonização. Podemos ajudar na descarbonização do Brasil combinando tecnologias com ampliação da infraestrutura. Com esse estudo, o objetivo da Anfavea é construir, juntamente com o governo, uma política pública para os próximos dez, 15 anos para reduzir a emissão de gases do efeito estufa tanto por veículos leves quanto pesados.

Anfavea pediu ao governo o adiamento das novas regras de emissões, que ficaram mais rígidas desde 1º de janeiro. Como foi isso?

Moraes: O setor automotivo investiu R$ 10 bilhões para atender a nova regra para veículos leves. E está terminado o investimento nos pesados que têm de ser atualizados no ano que vem. Temos cerca de 1.300 modelos diferentes de carros leves e mais de 500 de pesados no Brasil.

A Anfavea defende uma norma padrão, porque temos de garantir o nível menor de emissões e a durabilidade dos veículos. Cada veículo tem de poder rodar 160 mil km. O consumidor roda, em média, 15 mil km por ano. Então, estamos falando que o produto tem de poder rodar mais de dez anos mantendo um nível adequado de emissões.

No caso dos caminhões, estamos falando de 700 mil km. Temos de desenvolver produto e fornecedores, adaptar fábrica, testar esses veículos e provar que eles vão manter os níveis de emissões.

Apesar da pandemia, em dezembro já havia montadora produzindo dentro das novas regras para ter estoque em janeiro. Para caminhões, a nova regra vai valer em janeiro de 2023.

Há planos para desenvolver uma indústria de componentes forte no País?

Moraes: Um carro tem de 570 a mil semicondutores. Tem gente dizendo que o número pode chegar a 2 mil com a eletrificação. Essa indústria já estava no limite da capacidade. A pandemia desorganizou o sistema de produção. Além disso, houve problemas em fábricas que produzem especificamente para o setor automotivo. Foi nevasca no Texas, falta de água em Taiwan, funcionários com covid na Malásia e incêndio no Japão.

Além disso, existe uma concentração de produção, que gera dependência do mundo, em Taiwan e na China. Nos Estados Unidos, o governo apoia o desenvolvimento de fábricas de semicondutores, a Alemanha inaugurou uma planta com investimento de 1 bilhão de euros e a Coreia está indo na mesma linha.

O Brasil também tem fábrica de semicondutores, especializada em computadores e celulares. A gente não pode ficar tão dependente das fábricas na Ásia. Olhando para o futuro da eletrificação e da conectividade, o semicondutor é ainda mais fundamental.

Então, a Anfavea está conversando com outro setores, com governo e BNDES para fortalecer a indústria de semicondutores no Brasil. Mas essa questão não vai ser resolvida em 2022. É um investimento de longo prazo, para daqui a cinco, dez anos.

Como está o cronograma do acordo de livre comércio entre Brasil e Europa?

Moraes: Depende da aprovação do parlamento europeu e do parlamento brasileiro. O acordo foi assinado faz tempo. Creio que a tradução do texto para as línguas de todos os países envolvidos e a revisão jurídica já foram feitas. A partir da aprovação é que será determinado quando o cronograma começa a valer..

Então, por enquanto não há data prevista para a entrada em vigor?

Moraes: Não. Está tudo definido. Mas falta o carimbo do parlamento europeu e do brasileiro.

Há alguma novidade sobre um programa de renovação de frota?

Moraes: A gente está trabalhando e continua conversando com o governo. Fizemos um estudo que simula a eletrificação e novas tecnologias. No caso de pesados, incluímos caminhões a gás e elétricos. Mostramos como seriam as emissões em 2035 se a gente tivesse um programa de renovação da frota.

Os resultados são impressionantes. Mesmo que a gente eletrifique 100% da frota nova, tem de tirar os velhinhos de circulação. O planejamento inclui soluções pensando no brasileiro que anda com esse veículo, na questão social.

O que o governo deveria fazer para fomentar o setor e a economia como um todo?

Moraes: A indústria de transformação gera emprego de alta qualidade. Além do maior nível salarial, produz pesquisas e possibilita a exportação de bens de maior valor. Defendemos que é preciso haver uma política de Estado. Ou seja, que não seja apenas desse ou de outro governo.

Se vamos ter 2,5 milhões de veículos elétricos no Brasil em 15 anos, precisamos ter uma indústria de baterias. Isso requer uma política que não penalize a indústria de transformação que paga de 40% a 50% de impostos. Isso possibilitaria o acesso de mais pessoas a carros modernos, menos poluentes e mais econômicos.

Estamos falando de 1,3 milhão de empregos, podendo chegar, num futuro próximo, a 2 milhões. Senão, vamos continuar exportando soja, petróleo e minério de ferro, que são importantes para a balança comercial, mas sem gerar tantos empregos quanto na indústria de transformação.

A Anfavea tem projetos de fomento ao desenvolvimento tecnológico?

Moraes: Estamos trabalhando nesse tema junto às montadoras. O governo pode criar políticas para  atrair investimentos para essas áreas. Por exemplo, no projeto de concessão de estradas, dá para incluir a obrigatoriedade da instalação de postos de recarga para veículos elétricos.

Esse investidor tem de ser remunerado por isso. Porém, se isso não estiver em um plano, não vai acontecer na velocidade necessária. Também é preciso haver melhoria da infraestrutura e da geração de energia limpa.

Como o sr. vê o desenvolvimento da geração de energia limpa no País?

Moraes: O Brasil tem ativos muito fortes. Temos água, sol e vento, que podem ser utilizados para a geração de energia elétrica limpa. É claro que existem questões ligadas à natureza. Por isso, é preciso desenvolver infraestrutura para vencer momentos como os de seca, por exemplo.

Mas, de maneira geral, o Brasil está muito bem encaminhado na geração de energia limpa, assim como na produção de etanol, por meio de uma indústria forte que vai ajudar o processo de descarbonização. Também podemos trabalhar o diesel verde. Ou seja, a combinação de várias tecnologias nos dá uma grande vantagem.

Porém, falta planejamento, estruturar, criar um plano de trabalho para obter o melhor resultado possível. Isso inclui respeito ao meio-ambiente, geração de emprego e meios de atrair investimentos. Países como EUA, China e Índia, além da Europa, têm esse tipo de plano. Convidamos os setores privado e público a trabalhar em uma proposta para os próximos 15 anos.

Como está o cronograma do Rota 2030?

Moraes: O programa está valendo. Agora, vamos discutir a segunda fase, que é ligada às metas de eficiência energética. Já há datas definidas em relação à adoção de novos sistemas de segurança em veículos.

O setor está investindo em novas tecnologias, tanto voltadas à redução das emissões quando de consumo, bem como sobre segurança veicular.

 Como a indústria pode contribuir para transformar o País?

Moraes: Ao fazer um novo ciclo de investimentos, a indústria contribui com a melhoria em aspectos como funcionários, cadeia de fornecedores, serviço, pesquisa e desenvolvimento, além de infraestrutura, por exemplo. Trata-se de um grande ativo do País.

A China, por exemplo está usando o setor para realizar uma transformação tecnológica na indústria. O Brasil também pode fazer isso. Então, meu trabalho como presidente da Anfavea, é estimular as pessoas a pensarem dessa forma.