Reaproveitar contêiner gera até 40% de economia na exportação
Casamento da operação com a importação evita que contêiner volte vazio para o porto, dobrando a eficiência logística
Contêiner que viaja vazio representa prejuízo. Após uma entrega, se o equipamento volta descarregado alguém está pagando pelo combustível do caminhão, diária do motorista, pedágios etc. É como se um taxista levasse um passageiro até um destino distante e não conseguisse nenhum cliente para a volta. Nessa hipótese, parte do lucro vai embora. No caso de contêiner, a perda é muito maior, porque envolve trajetos maiores, especialmente levando-se em conta as dimensões do Brasil.
O problema, porém, está sendo contornado pela Asia Shipping multinacional brasileira que faz intermediação de cargas. Ao combinar operações de importadores com exportadores, a economia no frete de retorno (exportação) pode chegar a 40%, sem contar outras vantagens, já que o exportador não precisa ir buscar contêiner no porto de Santos, por exemplo. Dessa forma, com contêineres carregados em ambas as operações (importação e exportação), a operação dobra a eficiência.
“Nosso trabalho é literalmente ligar pontos”, resume Greisson Ribeiro, gerente da empresa de logística na região Sul. Um dos exemplos dessa união vem ocorrendo no Triângulo Mineiro. A empresa leva contêineres carregados de itens automotivos que são importados por duas montadoras de automóveis instaladas na região Centro-Oeste. Embora ele não revele o nome das empresas, a região tem fábricas da Caoa (que produz modelos da Chery e da Hyundai, em Anápolis) e da Mitsubishi (em Catalão), ambas em Goiás.
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Após descarregar os componentes automotivos, os contêineres não voltam ao Porto de Santos vazios. Para se ter uma ideia, 665 km de distância separam Uberlândia (MG) e Santos (SP), o que representa um dia de viagem de caminhão. Em vez de realizar o trajeto sem carga, há um ano os equipamentos fazem escala em Araguari, também no Triângulo Mineiro, onde recebem carga de soja na CJ Selecta, uma das maiores exportadoras de produtos derivados de soja.
De acordo com Ribeiro, práticas como essa ainda não são muito comuns, porque há a necessidade de casar as operações do importador com o exportador. O executivo diz que alguns fatores são essenciais para que essa conjunção ocorra. Um deles é o volume de operações tanto de importação como de exportação na mesma região.
O fato de a CJ Selecta ter sede em Uberlândia e unidade industrial em Araguari, não muito distante das plantas das duas montadoras de automóveis locais, foi fundamental. A operação de importação das duas empresas resulta em um grande estoque de contêineres na importação, que são aproveitados pela exportação. A CJ Selecta movimenta cerca de 4 mil contêineres por ano.
“Dessa forma, o exportador não precisa ir a Santos buscar o equipamento”, diz Ribeiro, acrescentando que há um gargalo na logística gerado pela falta de contêineres em determinados períodos do ano. “Encontrar contêiner vazio e de boa qualidade é difícil.”
Contêiner novo
A qualidade do equipamento também é um componente importante. O executivo informa que, por se tratar de carga automotiva, “obrigatoriamente” os contêineres vêm em bom estado, o que facilita o atendimento na operação de exportação da indústria alimentícia, caso da CJ Selecta.
Ribeiro diz que, para o setor automotivo, os equipamentos que os armadores (operadores ou donos dos navios) liberam são novos, não têm odor e não precisam passar por lavagem. “O cliente economiza nisso”, diz. Com essas características, eles são aptos a receber a soja a ser exportada. Para alimentos, Ribeiro diz que o contêiner tem de estar limpo, não pode ter odor e tem de ter aparência de novo.
De acordo com o executivo, a Asia Shipping conseguiu se especializar nesse tipo de operação. “No nosso dia a dia, a quantidade de contêineres recusados é mínima, devido à qualidade dos equipamentos liberados para o cliente automotivo.”
Além da economia, Ribeiro diz que o ganho para o cliente vai muito além do frete. “Não ter de ir a Santos (ao porto) buscar contêiner não tem preço. O exportador pode perder uma venda, um embarque, o faturamento do mês”, afirma, referindo-se à dificuldade de encontrar equipamento disponível, dependendo do momento. Ele acrescenta que a Asia Shipping garante o equipamento. “Fazemos a gestão dos contêineres e o inventário para o cliente.”
De acordo com ele, após uma viagem de 38 dias entre os portos de Xangai, na China, e Santos, no Brasil, em mais três ou quatro dias a carga está na planta do importador, em Goiás. “O desembaraço da carga é rápido quando se trata de (equipamento) automotivo”, diz. Com o contêiner liberado, ele é destinado para a próxima etapa, nas instalações do exportador, que consiste na “estufagem” – o carregamento do contêiner, geralmente em bags, grandes sacos onde é armazenada a soja. “Disponibilizamos até os lacres”, diz, referindo-se à trava que garante a inviolabilidade da carga durante o transporte. Ele acrescenta que cada contêiner leva até 26 toneladas.
Depois da soja, o executivo informa que está expandindo as operações para o açúcar. E, além do Triângulo Mineiro, ele diz que está também alcançando regiões como Rondonópolis, em Mato Grosso.
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