Os sistemas avançados de assistência ao motorista (Adas, na sigla em inglês) fazem parte de um movimento da indústria que não para de evoluir. “Quando o cliente quer uma função completamente nova, a Bosch avalia se o produto já não está merecendo ganhar uma nova geração”, diz Mafort. 

Softwares específicos

O controle adaptativo de cruzeiro (ACC) e a frenagem automática de emergência (AEB), por exemplo, têm os radares como base de desenvolvimento e, a partir disso, vem a implementação dos requisitos dos clientes. “A montadora envia informações como critérios de performance e de incompatibilidade magnética. A partir disso, nossa equipe começa a adaptar softwares específicos e novas calibrações”, revela. “No começo do desenvolvimento, nossa meta é que o radar da frenagem automática de emergência consiga ver todos os objetos que o radar do futuro verá.”

Dependendo da tecnologia, a fase de desenvolvimento dura de mil a 10 mil horas, com o acúmulo de centenas de megabytes de informações. “Com esse volume expressivo de dados, é possível simular o funcionamento de radares e sensores quando estiverem prontos para serem utilizados na vida real pelo usuário final”, atesta o executivo.

Mafort explica que em tecnologias como o programa eletrônico de estabilidade (ESP) o processo de desenvolvimento é um pouco diferente. “Os engenheiros executam manobras controladas em situações distintas para avaliar o sistema. O veículo também é enviado para a Suécia para o chamado teste de inverno. As calibrações recebem as devidas modificações para então passarem por uma nova bateria de testes. É mais imediato”, explica. 

Ele conta que os testes de durabilidade dos sistemas de assistência não são realizados necessariamente por engenheiros e especialistas. Para analisar o ESP, por exemplo, profissionais treinados fazem as avaliações durante o desenvolvimento em situações de chuva, vias com asfalto bom e ruim, grama, paralelepípedo e em temperaturas variadas, que podem alterar o nível de atrito dos pneus com o solo.

Feeling do motorista

Já os sensores que acusam sonolência precisam detectar se o motorista encontra-se cansado ao volante e, para isso, considera vários perfis de condutores e diferentes idades. Além disso, também leva em conta vários horários ao longo do dia e tempo de direção. “As câmeras analisam nível de cansaço, tempo de reação, situações de desatenção e a fisionomia do motorista o ‘comparando’ com outras 15 feições”, diz. 

Já o desenvolvimento dos air bags, o sensor deve determinar o momento exato de desaceleração em que as bolsas de ar precisam ser ativadas.

Todos os projetos são validados pelas montadoras e pela Bosch. É uma espécie de atestado de que o sistema é totalmente seguro para ser instalado no automóvel. “Produtos não homologados pela montadora podem trazer algum tipo de risco ao usuário em determinadas situações”, diz Mafort. Por isso, é preciso tomar cuidado ao comprar um carro sem o equipamento e mandar colocá-lo depois.