“É possível salvar vidas quando focamos não no acidente em si, mas em como não repeti-lo.”

Intolerância total

Trata-se da intolerância a qualquer morte ou ferimento no trânsito. Os suecos entenderam isso como nenhuma outra nação e essa postura os levou a conceber desenhos para vias públicas que devem obrigatoriamente considerar as seguintes noções:

• 1. Reconhecimento de que vulneráveis no trânsito são pedestres, ciclistas e motociclistas, justamente os que, não por acaso, correspondem a 49% das mortes;
• 2. Salvar vidas ao se focar não no acidente em si, mas, sim, no que fazer para não repeti-lo;
• 3. A responsabilidade pela segurança deve ser dividida entre todos os entes de trânsito, incluindo designers de veículos, urbanistas e engenheiros;
• 4. Diminuição da velocidade, acalmando o trânsito e fazendo uma divisão entre as velocidades máximas permitidas com o entorno.

Entendendo o conceito

Reduzir a velocidade de circulação – proposta sempre espinhosa de se abordar no Brasil – foi uma ação posta em prática na Suécia com base na ideia de que veículos e pedestres desprotegidos não podem circular juntos por uma mesma via quando os carros estejam acima de 30 km/h.

Para além dessa marca, danos ao corpo são inevitáveis. Esse fato levou à adoção de limites para rotatórias e cruzamentos (50 km/h), estradas com chance de impacto frontal entre carros (70 km/h) e vias dedicadas a fluxo rápido sem essa possibilidade (100 km/h).

Fatalidades envolvendo pedestres desprotegidos no país caíram quase 50% até 2008, 11 anos após o nascimento da metodologia. O número de jovens mortos em acidentes de trânsito também foi reduzido naquele ano.

A postura sueca levou Europa e Estados Unidos a adotarem mudanças em infraestrutura para diminuição das mortes e lesões nas vias públicas.

E no Brasil?

Alguns anos-luz separam a nossa realidade da sueca. Somos um País com território quase 19 vezes maior, com uma população que ultrapassa 200 milhões de pessoas, mais carros – absurdos cerca de 30 milhões de veículos registrados somente no estado de São Paulo – e com um nível de educação básica bem mais baixo.

Após anos de luta dos cicloativistas, no fim de 2019, a prefeitura de São Paulo se valeu do programa Visão Zero, traduzindo-o como Sistema Seguro no Plano Cicloviário do município.

A intenção foi boa, mas o que está sendo feito de fato na prática? Ainda muito pouco. Segundo estudo recente da Mobility Futures, a tendência é a de que o transporte público, o ciclismo e a caminhada representem 49% das viagens em 2030.

Mudança cultural

Dessa forma, a capital paulista teria queda de 28% no uso de carros nessa década, o que aumentaria em 10% a demanda por transporte público, 25% o hábito da caminhada e em 47% o uso de bicicleta.

Com esse cenário futuro em vista, vejo o investimento em infraestrutura urbana e, sobretudo, em educação básica sobre direitos e deveres da ocupação de espaço como algo fundamental para nos aproximarmos de sociedades que adotaram os preceitos do Visão Zero.

É possível salvar vidas, diminuir drasticamente os acidentes de trânsito e promover a longevidade das pessoas se a sociedade como um todo entender como essa metodologia está diretamente associada a uma melhor qualidade de vida.