“Dados são fundamentais para tomar decisões mais inteligentes. Assim, se você souber o número de bicicletas que passam por diversos pontos da cidade, poderá fazer uma ciclovia que realmente será utilizada”, reflete Cardoso.

Fernando Tohme, advisor no Instituto Sociocultural Brasil China (Ibrachina), falou sobre o desafio que é o fato de as cidades entenderem a importância da aplicação dos dados. De acordo com ele, soluções com uso dessas informações estruturadas já ajudaram de diversas formas em outros países, como diminuindo o número de suicídios no metrô de Sidney, na Austrália, entre outros exemplos. “No entanto, no Brasil os avanços nesse sentido ainda são pequenos”, afirma.

De acordo com Cardoso, as cidades brasileiras enfrentam grandes problemas para obter dados que ajudam a gerar políticas de mobilidade, como também para usá-los. “Não basta gerar dados se eles não são utilizados em processos de tomada de decisão e planejamento”, acrescenta.

“Desde 2007, os ônibus de São Paulo são equipados com GPS e podiam ser monitorados em tempo real. No entanto, até 2014 a CET ainda usava uma viatura com duas pessoas, uma dirigindo e outra com um cronômetro, para determinar o tempo que os ônibus levavam para percorrer um percurso e em qual trecho havia gargalos”, conta Cardoso. De acordo com ele, o mesmo monitoramento poderia ser feito de forma digital.

Inteligência no transporte público

Em sua fala no painel sobre cidades inteligentes, Cardoso discorreu sobre como a população das áreas urbanas deve crescer cada vez mais, impondo novos desafios de mobilidade. “Se hoje 55% da população mundial vive em cidades, em 2050 essa população vai chegar a 68%”, ele afirma.

Sendo assim, se torna cada vez mais necessário investir em transporte público e na inteligência desses modais. Cardoso explica que, mesmo soluções que a primeira vista podem parecer ajudar na eficiência da mobilidade de uma cidade, podem acabar sendo contraproducentes.

“Nós avaliamos as faixas exclusivas de ônibus em São Paulo. Nossos testes ajudaram o Poder Público a tomar a decisão de retirar o corredor de ônibus no viaduto da 9 de julho. Isso porque a faixa exclusiva na verdade atrasava os ônibus. Pois tornava o trânsito no entorno mais lento e fazia com que o veículo demorasse mais tempo para subir no viaduto”, finaliza.

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