Essa jornada teve início em 2006, em São Paulo, quando foi assinado o primeiro contrato de Parceria Público Privada do Brasil. Apenas dois anos após a publicação da Lei de PPPs, em 2004, o governo paulista já tinha modelado, licitado e contratado a primeira aliança para a operação da Linha 4 do Metrô.

De lá para cá, diversos projetos promoveram o engajamento do capital e da expertise do setor privado para acelerar a expansão e modernização dos transportes sobre trilhos. Vieram a Linha 6 (ainda em obras), a concessão das linhas 5 e 17 e das Linhas 8 e 9, e o leilão do Trem Intercidades entre Campinas e São Paulo.

Vantagens e desvantagens de cada modelo

Lições foram aprendidas quando se analisa os modelos escolhidos, as licitações, as formas de contratação, o modelo regulatório normativo e a execução da atividade regulatória pelos organismos públicos. Podemos discutir as vantagens e desvantagens das opções trilhadas. Ideologia e politização, contudo, não são os melhores mentores para o debate.

Existem os que pregam que o Estado deve possuir o monopólio de todas as etapas de implantação e operação. Por outro lado, temos os que veem o Estado como incapaz de executar essas tarefas. Opto por conduzir a análise sob um ponto de vista mais pragmático. Tanto o privado quanto o público são dotados de habilidades que podem, ou não, contribuir para uma melhor e maior oferta de serviços de mobilidade.

Atividades complexas

Com a experiência de já ter presidido o Metrô e a CPTM, posso afirmar que a implantação e a operação de linhas metroferroviárias são atividades extremamente complexas. É preciso garantir o adequado funcionamento de equipamentos diversos, que sinalizam, controlam e separam os trens e os sistemas de alimentação de energia, incluindo robustas subestações elétricas e cabos de transmissão de energia.

Manter os sistemas em pleno funcionamento, atuando de forma preventiva e corretiva, é um grande desafio de gestão em qualquer parte do mundo. O Metrô de São Paulo, por exemplo, realiza por dia mais de 3 milhões de operações de abertura e fechamento das portas de trens. Basta uma porta falhar, no horário de pico, para que a operação afete a vida dos milhões de usuários dentro do sistema naquele momento.

O fato de tanto operadores públicos quanto privados evoluírem positivamente frustra os torcedores ideológicos que só enxergam as virtudes dos seus times. Mas é um alento para os que torcem para que a aliança entre o capital privado – com sua agilidade e criatividade – e o setor público – com visão de interesse público e planejamento de longo prazo – prospere e acelere ainda mais a expansão e a modernização do transporte de passageiros.

Mesmo após 17 anos da primeira concessão metroferroviária, ainda ressentimos a falta de uma agência reguladora dos serviços de transportes.

É urgente dotar o Estado de uma entidade independente, técnica e estável, capaz de não só assegurar o cumprimento dos contratos, mas também defender e proteger o interesse público.

As notícias são boas, mas devem servir para alimentar o entusiasmo de todos no sentido de uma contínua e perene melhoria dos serviços oferecidos.

Esse texto não reflete, necessariamente, a opinião do Estadão