Empty cargo containers for export products or transportation. Copy space.
Caminhão parado ou circulando sem carga significa prejuízo ao transportador, ao caminhoneiro e produto mais caro para o consumidor final.
Nos terminais portuários do Brasil as cenas de caminhoneiros aguardando para desembarcar a carga são frequentes. Nos grandes centros urbanos, os veículos que fazem o transporte para as redes varejistas precisam seguir a regulamentação local de circulação.
Em muitos casos, isso significa que o veículo passará boa parte do dia parado, esperando o horário para poder transitar ou descarregar os produtos. Há ainda questões pontuais, como empresas que só aceitam receber as mercadorias em horários pré-estabelecidos – e que nem sempre coincidem com os horários de fluxo de carga.
O professor Orlando Fontes Lima, da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e coordenador do Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes (Lalt), explica que, para encarar o problema, é preciso dividí-lo em três categorias: logística urbana, metropolitana e regional.
No caso dos caminhões utilizados no transporte urbano, a ociosidade não chega a ser um fator crítico, segundo o professor. Isso porque são veículos que geralmente vão distribuindo a carga ao longo do trajeto, em pequenos lotes.
Nesses casos, a alternativa seria recorrer a veículos de menor porte como vans ou pequenos furgões. “Um outro fator restritivo para o carregamento do caminhão em operações urbanas é a incompatibilidade dos produtos. Não se pode colocar alimentos com produtos de limpeza, tóxicos e coisas desse tipo. Essa dificuldade também gera ociosidade”, comenta.
No contexto metropolitano, em que os deslocamentos são relativamente curtos, com duração de até três horas, Lima observa que o perfil da viagem interfere na produtividade do veículo.
“O caminhão que leva um produto consegue retornar para sua origem no mesmo dia. Em algumas situações, faz até duas operações no mesmo dia. O veículo vai carregado e praticamente 100% das vezes volta vazio. Se ele pegar um outro carregamento na volta vai afetar a produtividade”, comenta.
Tanto na logística metropolitana quanto na urbana, uma forma de racionalizar o problema é com a criação de centros de distribuição urbana em pontos estratégicos. Segundo o professor, são pontos de armazenagem e transferência de carga que permitem o desembarque das mercadorias dos veículos de grande porte.
A partir dali, as entregas seriam finalizadas por outros modais, de menor porte, reduzindo a ociosidade dos caminhões e garantindo a agilidade do processo.
O professor afirma que nas operações regionais a ociosidade é menor devido à distância do percurso, o que implica no caminhão retornar com outro tipo de carga para não desperdiçar a viagem.
“Mas para racionalizar essas operações são necessárias iniciativas de todos os atores envolvidos no processo. Do embarcador da carga, do transportador, do órgão público que organiza a circulação e dos próprios moradores da cidade”, reforça, salientando que a solução precisa ser conjunta.
O empresário André Alarcon de Almeida Prado, CEO da BBM Logística e conselheiro da Associação Brasileira de Logística (Abralog), aponta outra questão que acaba contribuindo com a circulação de caminhões sem carga: a distância geográfica entre os polos produtores e compradores de mercadorias.
“O Brasil possui uma enorme centralização das forças produtivas que estão concentradas no Sul, Sudeste e Costa do Oceano. Em alguns setores específicos, existem concentrações em outras regiões do Brasil, mas na maioria das vezes não existe compatibilidade de carga”, esclarece.
Na BBM, por exemplo, Prado diz que a solução mercadológica encontrada foi utilizar a tecnologia e a colaboração entre embarcadores para melhorar o fluxo bidirecional para aumentar a produtividade dos veículos.