choque entre os trens do monotrilho da linha 15-Prata
Nessa semana, usuários do monotrilho da Linha 15-Prata, que circula na zona leste de São Paulo, passaram por momentos assustadores. No dia 6 de maio, à tarde, após o sistema apresentar uma falha, os passageiros tiveram que descer dos vagões e caminhar pela plataforma do monotrilho. O caso aconteceu na Estação São Lucas e há vários vídeos circulando nas redes sociais (abaixo) mostrando como foi o momento.
De acordo com a Metrô-SP, que administra o monotrilho, os passageiros acionaram o dispositivo de emergência do trem sem aguardar as orientações dos funcionários da empresa – há vários relatos de que as pessoas se assustaram achando que o trem iria colidir com outro – e desceram à passarela. ‘Imediatamente, outra composição foi enviada para atender aos passageiros e seguir viagem. Funcionários auxiliaram no processo e todos os protocolos de segurança foram rigorosamente seguidos’, informou a empresa, em nota.
Mas não é possível culpar os passageiros por se anteciparem e apertarem o botão de emergência: desde que foi inaugurada, há onze anos, a linha do monotrilho, que tem 11 estações e atualmente transporta cerca de 140 mil passageiros por dia, acumula acidentes como colisões, pneus caídos de uma altura de 15 metros e outras situações que impactam na credibilidade do sistema.
Para entender mais sobre o modal, conversamos com Peter Alouche, engenheiro eletricista que, por 35 anos, foi responsável pela concepção dos sistemas, em especial do de energia, da Companhia do Metrô-SP. Confira, a seguir, os principais trechos.
Peter Alouche: A segurança é um problema fundamental, e um dos muitos que o monotrilho da Linha 15-Prata apresenta. Voltando um pouco no tempo, apenas para dar um contexto, o monotrilho é um sistema de transporte elétrico de média capacidade, que roda sobre uma pista de concreto e que tem por cima rodas com pneus de borracha. Esse é um ponto importante na questão da insegurança do sistema. O monotrilho foi uma imposição de José Serra (PSDB), quando governador do Estado de São Paulo (2007-2010). Eu trabalhava no Metrô n a´peoca e sempre fui contra. Teve muita coisa errada do começo ao fim do processo.
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Nosso monotrilho se inspira em uma tecnologia que era utilizada pelos Estados Unidos nos chamados People Mover, presente em aeroportos e na Disney World, ligando um ponto ao outro. Ou seja: não estamos falando de transporte público de massa. Mas, no Brasil, ele transporta em média 48 mil passageiros por hora/por sentido. Outro absurdo é que, na época, buscaram a tecnologia na Malásia, que não é referência no transporte sobre trilhos, e coube à canadense Bombardier fornecer e instalar o sistema do monotrilho, que, embora seja uma empresa séria, nunca havia escutado falar de monotrilho.
Tem vários aspectos que influenciam sua segurança. Um deles é que as rodas com pneus de borracha não só sustentam os veículos e os guias, mas são responsáveis pela tração e frenagem. Os pneus, por serem pressionados na viga, estão sujeitos a fortes pressões e desgastes com possível risco de explosão e podem provocar incêndio do veículo. Os pneus podem se soltar e caírem de uma altura de 15 metros.
O acidente do dia 29 de fevereiro de 2020, na mesma linha, é prova irrefutável disso. Na ocasião, cinco pneus da composição M20 do monotrilho estouraram e caíram na via pública felizmente não acertando ninguém. Os pneus localizados junto ao trilho de tração também estão sujeitos a pegar fogo, como já aconteceu em Mumbai, na Índia. Isso sem falar na poluição que geram, porque precisam ser substituídos após entre 40 mil e 60 mil quilômetros de uso — como comparação, no metrô, os pneus são trocados a cada 1,5 milhão de quilômetros — e nos altos custos com manutenção por conta dessa substituição a cada 4 meses, em média.
Além desses problemas, também há dificuldades no aparelho de mudança de via, que são lentos e caros, e a difícil evacuação dos passageiros em caso de dificuldades, caso que aconteceu nesta semana. Por conta de tudo isso, não acho que o monotrilho seja um sistema confiável.
Alouche: Eu não ando, só andei uma única vez, quando trabalhava no metrô e era responsável por testes da tecnologia. Eu desaconselho qualquer pessoa a andar nesse monotrilho. Se eu fosse presidente do Metrô, eu reduziria a velocidade para 40 quilômetros por hora e diminuiria a quantidade de usuários do monotrilho da Linha 15-Prata. Já o monotrilho da Linha 17-Ouro [com inauguração prevista para o segundo semestre de 2026] seria abolido.
Antigamente, eu pregava a inclusão do monotrilho no sistema [de transporte público sobre trilhos], mas respeitando alguns parâmetros, principalmente os de segurança. Hoje, não mais. A idade me ensinou que foi um dinheiro desperdiçado: cada linha de monotrilho era para custar 20% de uma linha do metrô e custou o dobro dela.
Alouche: Eu não sei exatamente qual foi a questão dessa vez, se foi um problema no truque, um problema AMV (Automated Vehicle Management ou Gestão Automática de Veículos) ou uma falha de sinalização — essa última acho mais provável. Sinalização é um sistema de segurança que evita de o trem colidir com outro. Esse é outro fator de insegurança no monotrilho, que não existe no metrô, porque no metrô o sinal é emitido por meio das rodas de ferro e lá ele funciona muito bem. Já no monotrilho, como o pneu é de borracha, a sinalização não funciona direito.
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Eu sou totalmente a favor da automação, sempre a defendi e atuei nesse processo no metrô, começando com a Linha 4-Amarela, a primeira a ser automatizada. Isso porque o papel do condutor sempre foi muito reduzido e, de maneira geral, mais causava acidentes do que evitava. E, na minha visão, os condutores deveriam ser aproveitados como agentes de estação, auxiliando o usuário em diversas situações.
Alouche: O principal aprendizado seria proibir o monotrilho no futuro. No Japão, que é a pátria desse tipo de transporte, já não se constrói mais. Nem na Malásia, e na China, muito pouco. O monotrilho está em declínio no mundo todo.
Alouche: Primeiro deram para uma empreiteira construir a via, o que é muito arriscado, pois o declive da via é a base para diversos parâmetros, inclusive para o tipo de veículo que irá trafegar em cima dela. Ainda bem que coube, podia nem caber. Agora foram comprar o veículo na China. E além de terem feito a via de qualquer jeito, era para ela ir até a comunidade de Paraisópolis [extremo da zona sul da capital paulista].
Depois, verificaram que essa linha, da forma que planejaram e chegando a Paraisópolis, teria 100 mil passageiros por hora por sentido. Aí falaram: ‘vamos parar no meio do caminho’. Então, agora, ela irá do Aeroporto de Cogonhas até a Estação Morumbi [da Linha 9-Esmeralda]. Aí eu pergunto: quem vai descer de um avião e parar no meio da marginal, em um lugar perigoso? Além de tudo isso, esqueceram de construir o pátio de manobra.
Agora, foram encontrar um terreno para o pátio de manobra no Campo Belo, perto do Aeroporto, uma região que tem um reservatório de água. Imagine só o custo que isso terá.
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