Os números mostram que os corredores exclusivos são, em média, 25% mais velozes que as vias comuns para ônibus e demais veículos. No ano passado, porém, a diferença era de 31%.

O relatório também informa que foram transportados por dia útil, em média, 7,3 milhões de passageiros em São Paulo no ano de 2024. A frota é composta por 13.277 ônibus, que atendem 1.320 linhas. São em torno de 4,7 mil km de cobertura viária, sendo 135 km de corredores exclusivos e mais 590,4 km com faixas exclusivas para ônibus. No restante dos 4,7 mil km de extensão, os ônibus operam de forma compartilhada com os demais veículos.

Mesmo de ônibus, trânsito não tem mais hora

Como um todo, a velocidade no entrepico durante o dia ficou inferior ao do pico da manhã e idêntica ao da tarde, em 15 km/h. O valor evidencia algo que os paulistanos conhecem há alguns anos, desde o final das restrições devido à pandemia de covid-19: na maior cidade do País não há mais hora para os congestionamentos. Mas também algo novo, que é o aumento do trânsito no fim da tarde. O horário entrepicos à noite registrou 23 km/h de velocidade média.

Em 2023, os ônibus da capital paulista haviam registrado velocidade média de 16 km/h no pico da manhã, 16 km/h no pico da tarde, 16 km/h no entrepico do dia e 24 km/h no entrepico da noite. Já os corredores, porém, registraram 21 km/h, 20 km/h, 22 km/h e 30 km/h nos mesmos horários, respectivamente.

Antes da pandemia, em 2019, os corredores exclusivos tinham velocidade média de 22 km/h no pico da manhã. A maioria das velocidades dos corredores, vale notar, continua idêntica. Mas, em alguns casos, como o Expresso Tiradentes e o Corredor Radial Leste, as velocidades ficaram 10 km/h menores. Elas foram  de 40 km/h e 29 km/h para 30 km/h e 19 km/h, respectivamente.

Priorização do transporte coletivo ainda é desafio

Uma das possíveis explicações para esse fenômeno, segundo a Coordenadora de Transporte Público do Instituto de Transporte Público & Desenvolvimento (ITDP), Aline Leite, é que a existência dos corredores não garante sua eficiência. Por isso, é preciso garantir a prioridade do transporte coletivo sobre o individual — o que tem uma dimensão política.

Isso passa, diz Leite, por garantir prioridade semafórica, viabilizar aos ônibus que estão na pista exclusiva fazer conversões com mais facilidade e, além disso, fiscalizar e punir quem usa o veículo individual nessas faixas. Essas medidas, por sua vez, exigem sistemas inteligentes de transporte para identificar onde há estrangulamento e como resolvê-los.

“São Paulo tem como fazer”, diz Aline Leite. “Mas a gente ainda precisa muito avançar em termos de política pública que priorize o transporte coletivo e não o individual. É preciso um redesenho viário que deixe de priorizar a mobilidade individual. E isso ainda não acontece”, acrescenta a especialista. Ela ressalta, nesse sentido, que as soluções adotadas na capital paulista costumam respaldar decisões em outras cidades do País – pelo bem e pelo mal.

Corredores são mais eficientes, mostram os dados

Para Roberto Speicys, CEO da Scipopulis, empresa de análise de dados para mobilidade urbana que monitora essas informações em São Paulo, a velocidade de 20 km/h nos corredores não é necessariamente ruim. Na pandemia, quando o trânsito sumiu da noite para o dia, várias linhas atingiram velocidades em torno desse patamar. Assim, o mais importante, na sua opinião, é que nos corredores as velocidades são mais altas do que em vias comuns.

Com mais corredores, e velocidade média tenderia a subir, e a qualidade do serviço ficaria melhor. Ele comenta, nesse sentido, que, durante e depois da pandemia, a velocidade dos corredores não se alterou muito, o que mostra a eficácia do sistema.

Sobre a queda da velocidade, ela pode ser produto de mudanças no itinerário das linhas – como ocorreu no Expresso Tiradentes – ou de desvirtuamento dos corredores, com carros invadindo a pista exclusiva dos coletivos. Ele cita ainda a região do corredor Berrini, onde é comum ver carros onde só poderiam passar os ônibus.

Falta de fiscalização nos corredores de ônibus

“Há um problema de fiscalização que favorece esse comportamento. Se um carro invade o corredor e o risco dele tomar uma multa é muito baixo, então invadir se torna vantajoso. Quando você pega a Berrini e ela está toda parada, tem, lá, a calha do ônibus vazia. É vantajoso ele entrar ali”, aponta Speicys.

Há soluções, concorda o CEO da Scipopulis. Enquanto elas não são aplicadas, a diminuição da velocidade do transporte público atua desestimulando esse modal em prol do individual. Como as motos, por exemplo, que ganharam corredores delimitados, atraindo pessoas que gastam muito tempo no ônibus. A diferença do tempo é, para Speicys, o maior atrativo de qualquer modal de transporte urbano. Se o ônibus for metade do tempo de um carro, por exemplo, o usuário irá migrar. “Não tem muito segredo”, conclui.

Questionada sobre os motivos da queda das velocidades, a SPTrans não respondeu. Em nota, disse quais novos corredores foram lançados pela atual gestão e os planos de novas linhas exclusivas. Leia na íntegra:

“A Prefeitura de São Paulo implantou 54 km de faixas exclusivas para ônibus nesta gestão e entregou novo trecho do corredor Itaquera. Também estão em andamento os projetos dos BRTs Radial Leste e Aricanduva e dos corredores Celso Garcia e Itaquera.

Atualmente, estão em andamento os projetos de requalificação dos corredores de ônibus nas avenidas: Imirim, Amador Bueno da Veiga, Interlagos, Celso Garcia e a Estrada de Itapecerica.

As obras de implantação do BRT Radial Leste também já foram iniciadas e o processo licitatório para a contratação das obras do BRT Aricanduva está em andamento. Há ainda os corredores Miguel Yunes e Norte-Sul, que estão em fase de projeto. A fluidez dos ônibus ainda será beneficiada por outras melhorias previstas: complexo de túneis da Rua Sena Madureira, ponte Pirituba-Lapa, extensão das avenidas Raimundo Pereira de Magalhães, Carlos Caldeira Filho e Deputado Doutor José Aristodemo Pinotti.

A fiscalização do transporte coletivo foi intensificada, também utiliza GPS em toda a frota e monitoramento 24h. Até 2026, o novo Sistema de Monitoramento e Gestão Operacional (SMGO) vai ampliar o controle e a oferta de dados em tempo real.

A fiscalização do transporte coletivo foi intensificada, também utiliza GPS em toda a frota e monitoramento 24h. Até 2026, o novo Sistema de Monitoramento e Gestão Operacional (SMGO) vai ampliar o controle e a oferta de dados em tempo real.”