André Garcia, consultor de segurança no trânsito e criador do projeto Motosafe, é a favor da motocicleta como alternativa de mobilidade, mas vê com restrições o serviço dos mototáxis. Para ele não é qualquer tipo de motocicleta que serve para esse tipo de transporte. “A Honda CG, que é a motocicleta mais vendida no país, leva até 160 kg, então não serve para garupa nem para trafegar em rodovia. É de uso urbano, em baixas velocidades”, afirma. O mesmo ocorre com pequenos scooters.

Ele aponta ainda a importância da moto vir com sistema antitravamento ABS nas duas rodas. “A prefeitura precisa regulamentar isso com urgência, proibindo as motos de baixa cilindrada. Ter no mínimo, capacidade de 180, 190 kg e dotada de freios ABS de duplo canal”, sugere.

A pressa é outra questão perigosa. O que se vê em São Paulo são os motociclistas utilizando um corredor entre os carros. “O corredor é necessário, mas o problema é que fazem o uso errado. Deve ser usado de acordo com a velocidade do tráfego, não como vemos hoje”, pondera Garcia.

Luiz Vicente, engenheiro e especialista em Trânsito e Tráfego da Universidade Presbiteriana Mackenzie Campinas, também concorda que os mototáxis são um meio de transporte com ressalvas. Ele cita a questão da segurança de quem vai conduzir a moto, desde a vestimenta adequada, com jaqueta, bota e luva.  Outro ponto é o capacete: há diferenças de tamanho e quando ele não está firme, na dimensão adequada, não protege. Por isso, ele indica que o garupa leve seu próprio capacete.

“A motocicleta não é o veículo mais indicado para mototáxi. Os scooters são mais apropriados porque têm transmissão automática, sem solavancos e assento mais confortável. Outro ponto é o garupa: se o piloto, numa curva, deitar a moto, o garupa precisa acompanhar esse movimento e não fazer o pêndulo oposto”, avalia Vicente.

Com essas observações, o especialista conclui: “É um transporte que vem agregar, mas é preciso regulamentar.”

‘Mototáxis não!’

Flavio Adura, vice-presidente Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, diz que em uma cidade como São Paulo, de tráfego intenso e lento, o motorista profissional torna-se uma alternativa indispensável para a mobilidade urbana. “Mas mototáxis, não.

A Abramet é contrária desde a lei federal promulgada em 2009. As taxas de mortalidade de motociclistas têm trajetória de aumento. Desde o ano passado, morrem mais motociclistas do que pedestres em São Paulo”, afirma Adura. “Pena que o Tribunal de Justiça se preocupe com o que é inconstitucional, mas não com o que é mortal.”

O médico aponta a vulnerabilidade desse tipo de veículo com consequente exposição ao risco. “A motocicleta confere muito pouca proteção aos ocupantes. Muitas lesões a membros inferiores e superiores, e o mais grave são os traumas na cabeça. O índice de mortalidade por 10 mil veículos é dobro na moto em relação a outros veículos automotores. Em caso de acidente grave, a chance de morrer é de 7%. Na moto é em torno de 70%”, alerta.

Adura ainda cita um estudo da CET que indica que o risco de morrer no trânsito de São Paulo é 17 vezes maior para o ocupante de motocicleta do que os de automóveis.

“A agilidade que proporciona o mototáxi só aumenta a fragilidade. Por isso temos que exigir que os usuários usem as proteções necessárias. O elevado risco exige políticas de treinamento para o condutor e fiscalização”, finaliza Adura.

 Horácio Figueira, especialista em Engenharia de Transportes, não é só contra mototaxistas, como das motocicletas em geral e se baseia na legislação e nos números. A começar pela largura das faixas de rolamento das avenidas, não suficientes para suportar os chamados “corredores” de motociclistas. “Há uma oscilação natural e transversal do veículo dentro da faixa. Além disso, a ultrapassagem tem que ser pela esquerda”, afirma.

Outro problema é a fiscalização. Ele cita que 55% das multas aplicadas por agentes em São Paulo são de rodízio, estacionamento proibido e zona azul. “É preciso mudar o foco. Carro parado não mata ninguém.”