Há cinco anos e de bike, o metroviário Valter Enghi, 48 anos, morador de Taboão da Serra (SP), sai de casa, às 4h40, para trabalhar, todos os dias, na Vila Mariana, zona sul da capital. Ele “poderia” utilizar o bicicletário da Estação Vila Sônia, a mais próxima de sua residência, a 3 quilômetros de distância.
Mas não: o espaço só abre às 6h da manhã, justamente no horário em que começa sua jornada de trabalho. “Antecipar essa abertura beneficiaria muita gente”, reforça.
A ViaQuatro, concessionária responsável pela operação e manutenção da Linha 4-Amarela, do Metrô de São Paulo, explica que, nas estações Fradique Coutinho e Pinheiros, cujos bicicletários têm acesso por biometria, o serviço está disponível aos usuários simultaneamente ao início da operação. Ou seja, às 4h40.
No entanto, nos locais onde é necessária a presença de um funcionário, como na Estação Vila Sônia, a operação só tem início, de fato, às 6h. De acordo com a companhia, há um projeto de automatização nessa estação, mas ainda sem prazo
Com isso, Enghi precisa pedalar, todos os dias, até Pinheiros, porque as estações São Paulo-Morumbi e Butantã, as mais próximas da Vila Sônia, seguem a mesma regra, fazendo com que ele tenha de percorrer 8 quiômetros, no total, para guardar seu equipamento com segurança – quase o triplo da condição ideal.
Além da questão do horário de funcionamento de alguns bicicletários, em São Paulo as 14.727 vagas para bicicletas em locais anexos às estações de metrô, trem e terminais de transporte coletivo, atendem somente cerca de 30% da necessidade de uma grande metrópole como São Paulo.
Esses obstáculos se somam a outros desafios enfrentados pelos ciclistas em seus deslocamentos. “As pessoas até querem andar de bicicleta, mas abdicam da ideia, porque, muitas vezes, precisam trafegar em faixas estreitas e esburacadas, ao lado de veículos motorizados, e faltam ciclovias, bicicletários, área fechada com zeladoria e controle”, comenta Valter Enghi. “O paraciclo [suporte, em forma de U invertido, para prender a bicicleta] não é efetivo, porque não traz nenhuma segurança”, acrescenta.
Daniel Guth, diretor executivo da Aliança Bike, explica que essa deficiência histórica na região metropolitana piorou — porque as pessoas usam mais bicicleta e bicicletários foram fechados. “Ou existem apenas espaços inaugurados somente com o esqueleto do serviço, sem funcionalidade, ou só com paraciclo, de curta permanência, mas que não dá garantias”, observa.
Desde 2005, a Lei nº 13.995 estabelece a obrigatoriedade de criação de estacionamentos para bicicletas em locais de grande afluxo de público, em todo Município de São Paulo. Pela Lei SICLO (Lei nº 16.885/2018) e pelo Plano de Mobilidade (PlanMob 2015), a meta do município é cumprir, até 2024, a implantação de bicicletários em todas as estações e terminais de transporte coletivo, desafio reforçado pelo Plano de Metas (2021-2024), que tem como objetivo implantar bicicletários em todos os terminais urbanos de ônibus municipais.
“Todos os equipamentos públicos têm de ter bicicletário. Ainda mais uma estação de metrô que é, por essência, um espaço intermodal de alta capacidade que atende as pessoas em um raio amplo, recebendo pessoas chegam a pé, de ônibus, de bike”, defende Guth. “Toda infraestrutura para transporte é um indutor de demanda.”
De acordo com dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a capital possui 722,1 quilômetros de vias com tratamento cicloviário permanente, sendo 690 quilômetros de ciclovias/ciclofaixas e 32,1 quilômetros de ciclorrotas.
Para usufruir da integração modal, o ciclista conta com 7.192 vagas em 72 bicicletários e 802 vagas em 29 locais com paraciclos, integrados ao sistema de transporte da cidade.
No entanto, de acordo com um estudo do Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo) e o Instituto Clima e Sociedade (iCS), em São Paulo, apenas 48 dos 162 locais elencados (30%) têm bicicletários, que ficam superlotados e não atendem à demanda, tanto na cidade quanto na metrópole paulista.
“Para mostrar o tamanho da desproporção, costumamos comparar a cidade de São Paulo, com 12 milhões de pessoas, e seus 72 bicicletários públicos (aproximadamente 7.200 vagas) com Amsterdã, na Holanda, com cerca de 830 mil pessoas e um só bicicletário na estação central da cidade com 7 mil vagas”, explica Cadu Ronca, diretor do Instituto Aromeiazero, organização sem fins lucrativos que promove uma visão integral da bicicleta para reduzir as desigualdades sociais em centros urbanos e comunidades rurais.
Daniel Guth, da Aliaça Bike, reforça a necessidade de triplicar a capacidade das vagas para suprir a necessidade atual e que os pontos adequem seus horários para o horário da estação.
“Não é uma coisa ou outra. Não adianta estar fechado ou exigir comprovante residência. Então, quem não tem residência fixa ou é de outro Estado não pode usar?”
Daniel Guth, diretor executivo da Aliança Bike
Além de resolver esse descompasso de infraestruturas bem implementadas, em locais certos, ele cita a gestão e o funcionamento equalizados.
“Tem que ser fácil, funcional, prático, rápido, com ganchos acessíveis para todos, estimulando as pessoas a usarem”, explica. “Operações de trens e metrôs são 500 vezes mais complexas que as de bicicletas, seja pelo fluxo de pessoas, tempo de espera e equipamentos. Então, o que falta é vontade de cumprir a lei e pensar no assunto. Soluções existem”, lamenta.
• Oferta insuficiente para a demanda: a Aliança Bike estima que 2/3 das pessoas não conseguem acesso aos bicicletários e desistem;
• Horários: fechados antes do final e/ou abertura da operação do transporte coletivo;
• Segurança: quando o bicicletário lota, o usuário precisa estacionar em paraciclos (quando há) ou locais improvisados, como grades. No ano passado, a capital paulista registrou o maior número de ocorrências de bicicletas furtadas e roubadas nos últimos cinco anos: foram 3.795 casos, o que representa 11,1% a mais que em 2021 (3.415 ocorrências) e um recorde nos últimos cinco anos, de acordo com a Aliança Bike, feito a partir dos dados da SSP-SP (Secretaria de Segurança Pública do Estado de São Paulo);
• Excesso de burocracia: em alguns deles, o cadastro exige biometria e comprovante de residência, o que, de acordo com Guth, não é inclusivo;
• Espera: muitas vezes o funcionário local precisa se dividir em outras tarefas, aumentando o tempo de atendimento;
• Funcionalidade: as instalações não são próximas às entradas das estações (ou fora delas), nem integrada às plataformas (com catraca que dá acesso direto), ampliando os percursos;
• Restrição a alguns tipos de bicicletas: as maiores, com compartimentos, cargueiras, elétricas etc., limitando, por exemplo, o acesso de usuários ao serviço (como entregadores);
• Suportes altos: dificultam o uso (mulheres e idosos, no caso de bicicletas mais pesadas);
O Instiuto Aromeiazero, organização sem fins lucrativos que utiliza a bicicleta para reduzir as desigualdades sociais e contribuir para tornar as cidades mais resilientes, em parceria com Ciclocidade, lançou este ano o relatório das ações realizadas pelo projeto “Mais Bicicletários”, material que contou com apoio do Itaú Unibanco e pode ser acessado de forma gratuita no site do Instituto.
“A ideia é gerar um piloto de um bicicletário próximo a uma estação terminal de alta capacidade em área com altos índices de vulnerabilidade, gratuito, seguro e com uma sustentabilidade financeira por meio de serviços acessórios que seriam ligados a esse universo”, explica Cadu Ronca, diretor do Instituto Aromeiazero.
“Mapeamos os territórios, dialogamos com potenciais parceiros, estamos em fase de contato e negociação de um modelo na estação de São Miguel, onde há uma das maiores demandas e cultura forte de uso de bicicletas para, ao menos dobrar, a capacidade existente.”