Mobilidade para quê?

Vagas ociosas de estacionamento são a próxima fronteira urbana

Carlo Ratti, um dos palestrantes do Summit Mobilidade Urbana 2021, explica como transformar áreas ociosas em espaços públicos, como jardins, parques e exposições ao ar livre

3 minutos, 0 segundos de leitura

11/05/2021

Carlo Ratti é arquiteto e engenheiro, leciona no Massachusetts Institute of Technology, em que dirige o Senseable City Lab. Foto: Sara Magni/Divulgação

A situação da mobilidade tem mudado nos últimos anos: os serviços de de caronas e compartilhamento de veículos por aplicativos entraram em nossas vidas e reduziram a necessidade de estacionamento, pois cada veículo compartilhado pode remover até uma dúzia de particulares das ruas. No futuro próximo, espera-se que os carros autônomos tenham efeitos semelhantes em escala maior. Se o número total de veículos cair rapidamente, quanto asfalto poderia ser removido? E o que podemos fazer com isso?

Referências globais

Grandes estacionamentos ao redor dos aeroportos nos Estados Unidos estão em crise. Por que desperdiçar dinheiro para deixar seu carro (relativamente) perto do aeroporto JFK, em Nova York, quando você pode simplesmente ir e voltar com carro por aplicativo? Mesmo nos centros, as imobiliárias estão considerando converter garagens para outras funções.

Vamos supor que, um dia, o compartilhamento será um fato geral. Qual o número mínimo de vagas que precisaríamos? Em um artigo recente publicado na Nature’s Scientific Reports, meus colegas do MIT e eu tentamos encontrar uma resposta. Começamos com Cingapura, cidade com 5,6 milhões de habitantes, que usam 1,3 milhão de vagas de estacionamento, para mais que o dobro do número de carros.

Fizemos uma análise de big data de padrões de deslocamento da ilha para um cenário extremo: com todos os veículos autônomos e compartilhados, as vagas poderiam ser reduzidas a zero. Mas isso aumentaria o número total de quilômetros percorridos pelos automóveis, que circulam mesmo sem ninguém a bordo, causando deadheading, viagens sem receita entre passageiros. Partimos para um segundo modelo, que limitou o aumento da distância percorrida em 15% e resultou na impressionante eliminação de 86% das vagas.

Isso teria enorme valor econômico, permitindo-nos repensar as próprias cidades. Pense em estações de recarga para veículos elétricos, vagas de estacionamento para scooters e bicicletas compartilhadas ou áreas para entregas de comércio eletrônico e plataformas de carona. Alguns dos usos podem ser tradicionais, como infraestrutura para transporte público de massa, já que ônibus são mais baratos e ecológicos que transportes personalizados, ainda mais com roteamento dinâmico entre as paradas.

Cidades para amigos

Mesmo depois de redistribuir o meio-fio para novos usos, ainda pode haver espaço sobrando. Podemos nos inspirar em experimentos como o Park(ing) Day, que começou em São Francisco em 2005 e permite aos cidadãos converterem esse espaço em salões ao ar livre, jardins, parques infantis e exposições de arte em miniatura.

Se cada metro quadrado pudesse ter múltiplos usos, as plataformas digitais conseguiriam gerenciar a alocação de funções de forma dinâmica. Os restaurantes poderiam abrir espaço na calçada para entregas de produtos pela manhã e criar mesas para jantares ao ar livre à noite, como imaginamos em um projeto recente com  a Sidewalk Labs, empresa irmã do Google para inovação urbana.

É claro que alguns dos cenários acima são levados ao limite. No entanto, livrar-se de até 50% das vagas de estacionamento liberaria grande quantidade de terreno urbano. A identificação de novos usos e a busca de sistemas de gestão envolvem questões políticas e econômicas que exigirão negociações e discussões públicas complexas. No fim das contas, pode chegar mais perto do velho sonho do grande planejador urbano americano Lewis Mumford: “Esqueça o maldito automóvel e construa cidades para amantes e amigos”.

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