Para o diretor-presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Marco Aurélio Barcelos, as discussões que estão em curso no Congresso Nacional para atualizar a Lei de Concessões Públicas é muito oportuna. “Nós estamos em um momento de inflexão no Brasil. Temos um sistema regulatório avançado, que precisa ser enaltecido, e uma avalanche de novos projetos, sobretudo em transportes, sem precedentes na história do Brasil”, explica Barcelos.

Para ele, está em curso uma transformação do setor de transportes. Esse é o “copo meio cheio”. Porém, o copo meio vazio é que, com essa “avalanche” – o número de rodovias brasileiras concedidas deve dobrar nos próximos cinco anos, com mais de R$ 300 bilhões contratados, segundo Barcelos –, as agências reguladoras vão ser mais necessárias do que nunca. Com isso, a estrutura dessas entidades, ou a falta dela, se transforma em um tema central do debate político.

Concessões públicas seguras vão exigir fortalecimento das agências reguladoras

“Não vamos resolver controlando as agências ou criando um conselhão dentro do Parlamento. É preciso dar musculatura para essas entidades, com recursos orçamentários, sem contingenciamentos e sem esmolar recursos do caixa único do Tesouro. Quem vai aprovar todos os projetos de engenharia dos próximos cinco anos? Três pessoas?”, provoca Barcelos. “Do jeito que está, nossas agências não vão dar conta. Vão colapsar e sucumbir”, comenta.

Apesar do alerta, o diretor-presidente vê a aparição dessas necessidades como um sintoma do momento virtuoso das concessões no País. Sobretudo porque há exemplos positivos onde se espelhar, como a Artesp, agência tradicional que passou recentemente por uma mudança legal, que instituiu recursos próprios, sem contingenciamento.

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O cenário não foi sempre tão otimista assim. O diretor da Motiva Rodovias, Fausto Camilotti, conta que quando ocorreu a primeira concessão foi realizada em território brasileiro, na Ponte Rio-Niterói, em 1995, prevaleciam as dúvidas. “Ao longo desse período vários programas foram lançados em âmbito estadual e federal. Foram criados dispositivos prevendo segurança, tanto para o grupo econômico quanto no ambiente regulatório para o governo, compartilhando os riscos”, explica Camilotti.

Segurança das rodovias concedidas mostra sucesso do modelo

Um desses aprimoramentos foi criar, junto aos riscos de demanda e de investimentos, mecanismos de benefícios aos clientes, com descontos tarifários, quando os investimentos não são realizados nos prazos estabelecidos. Esses avanços fizeram surtir resultados, que são evidentes na comparação entre lotes de rodovias não concedidos e os que estão sob concessão, aponta o diretor de operações da Motiva Rodovias.

“Esse ganho de eficiência fica evidente para o motorista caminhoneiro. Não estamos no território americano, em que o transporte de carga acontece em ferrovias. Boa parte do que a gente escoa está no modal rodoviário. Por isso, é importantíssimo gerar segurança”, diz Camilotti.

Faltam, porém, avanços no que diz respeito à etapa de obtenção de licenças, sobretudo as licenças ambientais, para que as obras aconteçam conforme o determinado em contrato, na sua opinião. Para ele, é importante ter liberação das áreas antes das ofertas, para aumentar a segurança às empresas.

Modernização dos contratos é chave para concessões públicas

Para o presidente do Instituto Brasileiro de Direito de Trânsito (Ibdtransito), Danilo Oliveira Costa, esse momento pelo qual está passando o mercado brasileiro exige modernização das ferramentas e dos modelos de concessão. Um dos exemplos é a arbitragem e mediação, onde o TCU tem intervido mesmo não sendo o órgão competente. “Isso traz insegurança jurídica e uma desconfiança sobre o sistema de concessões de PPPs”, diz Costa.

“Precisamos de contratos com revisões de tempos em tempos. Estamos em uma geração com muitas inovações tecnológicas e na concessão de rodovias são necessários contratos vivos, que possam ter revisões e reequilíbrios econômico-financeiros conforme os números e estatísticas mostrarem necessários”, aponta o presidente do Ibdtransito.

Pedágio ‘free flow’ foi destaque do painel

Uma dessas tecnologias que foi elogiada pelos três participantes é o free-flow, ferramenta de cobrança de pedágios que promete ter forte impacto no setor. Entre os principais benefícios estão a simplicidade e possibilidade de modernizar a cobrança com tarifas variáveis pelo trecho percorrido. Além disso, foi citado o impacto na redução das emissões de CO2, sem a necessidade de parada dos veículos.

Porém, ainda há muito desconhecimento em relação a essa tecnologia, aponta Fausto Camilotti. “Isso gera muitas dúvidas, especialmente para o motorista que passa por aquele pórtico e desconhece o mecanismo de cobrança e até o valor da tarifa. Há várias formas de fazer a cobrança, dependendo do modelo do contrato de concessão”, o que aumenta as dúvidas da população.

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Para ele, é necessário investir em comunicação, sobretudo sobre as formas de pagamento. Uma das dificuldades, nesse sentido, é um discurso político demagógico que usa a aversão às multas que existe entre a população para fins eleitorais, aponta, por outro lado, Marco Barcelos.

“Em São Paulo, alguns políticos diziam: ‘o governo do estado vai colocar 100 praças de pedágio no estado de São Paulo em razão do free flow’. Isso é bom ou ruim? O discurso político diz que isso é terrível. Pois eu lhes digo: que bom. Haverá mais pórticos e, com isso, tarifa menor, com a possibilidade de cobrança pelo trecho percorrido. Mas o político lá da ponta, ele não quer mencionar essa segunda derivada”, diz o diretor-presidente.

Além disso, ele ressalta que todos os estados gostariam de ter as rodovias que o estado de São Paulo tem. “Ora, o Estado de São Paulo só é essa referência pelo investimento que foi feito através das concessões”, explica. Ele argumenta que a cobrança dos pedágios é parte dessa melhoria que beneficia a toda população.