Desatar esse nó é essencial para uma cidade mais sustentável e saudável. Um desafio para a maioria das grandes e médias cidades, que, historicamente, pensaram e priorizaram o espaço urbano para veículos motorizados. Um cenário agravado pelas incertezas e possíveis oportunidades que virão no pós-pandemia da covid-19.

Declarada, mundialmente, em março de 2020, a pandemia tirou dos eixos o mapa de monitoramento da mobilidade em São Paulo e no mundo. Regras de isolamento social, adoção de trabalho remoto e medo de se contaminar geraram queda geral e abrupta nos índices de circulação, tanto de forma motorizada como não motorizada.

Estudos mostram que, em São Paulo, o número de passageiros nos ônibus, que chegou a ser de 9 milhões – na semana em que foi declarada a pandemia, em 11 de março de 2020 –, caiu para uma média de 2,9 milhões de usuários, entre abril e junho.

Com a volta da circulação das pessoas nas ruas, os impactos da pandemia ainda são alvo de estudos. Levantamento organizado pelo Centro de Excelência BRT+, com apoio do WRI Brasil, por exemplo, em nove capitais do Brasil, Colômbia, Argentina, Peru, Equador e Chile, mostra que a maioria das pessoas passou a usar menos transporte coletivo. O uso de bikes e caminhadas aumentaram em Buenos Aires e Bogotá, em que houve investimentos em infraestrutura para a mobilidade ativa, durante a pandemia.

“Virar a chave”

Especialistas em mobilidade e urbanismo afirmam que, para “virar a chave”, é preciso mais foco nas políticas que priorizem sistemas inclusivos e sustentáveis de locomoção, o transporte coletivo, os pedestres e os meios não motorizados, como bikes e patinetes Com 12 milhões de habitantes, a capital paulista é, ao mesmo tempo, exemplo do caos gerado por anos de políticas equivocadas e de planejamento moderno, com foco no desenvolvimento orientado para o transporte sustentável.

Estudo realizado pela Coordenadoria de Produção e Análise da Informação, da Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento, da Prefeitura de São Paulo, que compara dados de 2007 e 2017 da Pesquisa de Origem e Destino, mostrava aumento no índice de deslocamentos de bicicleta e de viagens coletivas motorizadas, em relação às de carros ou motos.
“Entre 2007 e 2017, houve aumento de 45% nas de bicicleta: saltou de 150 mil para 218 mil”, destaca a arquiteta Rossella Rossetto, umas das responsáveis pelo estudo da Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento, da Prefeitura de São Paulo.

A bicicleta ainda representa menos 1% na divisão de modais de transporte na capital (veja gráfico). Mas há uma transformação silenciosa e que está diretamente relacionada aos investimentos e ao planejamento. “O grande crescimento da mobilidade ativa se deu nas regiões mais estruturais da cidade e onde boa parte dos investimentos foram realizados”, afirmou Rossella Rossetto, em maio, durante palestra sobre Mobilidade e Plano Diretor realizada na Câmara Municipal de São Paulo.

Depois de anos usando carro para ir de casa ao trabalho, em Pinheiros, em São Paulo, e enfrentando engarrafamentos, o geofísico Vitor Lima Costa conhece, na prática, esse fundamento teórico. Há quatro anos, ele usa a bicicleta como principal meio de transporte. “Além de começar o dia com uma pedalada saudável, o que faz a diferença no meu dia de trabalho, aproveito para observar a cidade em movimento.”