Discutir o transporte público, primeira opção de deslocamento para a maior parte da população brasileira, é essencial. Na cidade de São Paulo, por exemplo, há 13.869 ônibus urbanos, por onde circulam, em média, mais de 2 milhões de passageiros, diariamente. De acordo com o Idec, a falta de transparência e as irregularidades sobre o cálculo das tarifas, além do descumprimento de itens do contrato de concessão, são os principais motivadores das investigações. Para entender melhor a origem da crise e, principalmente, como elas nos afetam, o Mobilidade conversou com Rafael Calabria, coordenador do Programa de Mobilidade do Idec.

Mobilidade: Qual é a origem dos problemas no transporte público por ônibus, no País?

Rafael Calabria: O ponto central do conflito, que também é uma das raízes da crise, é que o sistema de transportes, especialmente por ônibus, não é superavitário. Ou seja, ele não é sustentável economicamente. Para termos ônibus rodando em uma quantidade que não haja superlotação, e que atenda aos direitos das pessoas, com a frequência necessária também em bairros em que o adensamento populacional é menor, o sistema não será rentável.

Podemos fazer um paralelo com o Sistema Único de Saúde (SUS). Nele, o médico não precisa estar atendendo pacientes para permanecer no plantão, mas deve estar disponível. Com os ônibus ocorre o mesmo. E, no Brasil, tendemos a acreditar que esse modelo tem que ser rentável. Então, o Poder Público concede o serviço a grupos de empresas privadas, e espera que ele seja autossustentável. Mas o fato é que isso não ocorre, o que acaba precarizando o serviço. E quem mais sofre é a população dos bairros desassistidos, uma situação comum em todo o Brasil.

E, como o pagamento também é por passageiro transportado, esse tipo de contrato desestimula o atendimento a regiões em que não há adensamento populacional, pois, nesses locais, não é rentável para as empresas operarem. Uma pesquisa que fizemos em 2018 mostra que a maioria dos contratos no Brasil é feita por pagamento por passageiro transportado, sem financiamento do sistema, e em nenhum lugar do mundo é feito dessa forma.

E os problemas que decorrem disso, que considero uma falha estrutural, são cortes de linhas, redução de horários, lotação, entre outros desafios muito conhecidos pela população.

De que maneira a pandemia agravou esses problemas?

Calabria: A pandemia escancarou essa situação porque ela obrigou as empresas a operarem com poucos passageiros. E, como a fonte principal de receita, no Brasil todo, é o pagamento da tarifa, a situação ficou insustentável.

Os Estados Unidos, por exemplo, praticaram três aportes, todos acima de US$ 10 bilhões, assim como Alemanha e França, entre outros exemplos. O Brasil não possui fundo de transporte; então, aqui, esse sistema não é estruturado, e o presidente Jair Bolsonaro vetou o socorro emergencial, em dezembro do ano passado.

Dessa forma, se instalou o pior dos cenários: greves, crises, lotações, rompimentos de contrato e intervenções. Sem uma solução, essa crise tende a se agravar cada vez mais. Hoje, mesmo com a retomada da procura pelo transporte, as empresas, de maneira geral, estão em uma situação muito ruim, com contratos fragilizados.

É importante mencionar que, mesmo antes da pandemia, o sistema de transporte por ônibus já vinha perdendo passageiros havia décadas, o que piorou com a entrada dos aplicativos de transporte e o aumento nas tarifas, seguidos da pandemia da covid-19.

Mesmo não sendo objeto de CPI, o sistema de São Paulo também enfrenta problemas. Qual é a situação atual?

Calabria: A cidade de São Paulo tem uma vantagem em relação às demais porque é a única que possui um sistema de subsídio ou de financiamento do transporte considerável, impactando em mais de 30% no seu custo.

Existem outras cidades com subsídio no Brasil, como Brasília (DF) e Curitiba (PR), mas eles são bem menores. E a prefeitura criou uma portaria, no início da pandemia, para financiamento da frota parada (Portaria 81, da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, de março de 2020). Dessa forma, para os ônibus que não estavam rodando nas fases mais restritivas, as empresas receberam recursos para evitar demissões. Com isso, o sistema, na capital paulista, está mais estável, sem greves consideráveis como nos demais Estados do País.

Mas temos apontado, no Conselho de Transportes, que os erros que estão ocorrendo são da SPTrans e da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, da prefeitura, que não estão ajustando as frotas necessárias ao momento que estamos, de constante retomada do uso do transporte.

Como São Paulo opera com recursos, entendemos que o erro é de operação, de gestão. E não adianta ficarem divulgando dados, como eles têm feito, afirmando que “a demanda por transporte está em cerca da metade da capacidade e a frota, em 80%”, pois esse é o valor médio da cidade.

E há uma desigualdade enorme, especialmente nas periferias, com a população que trabalha com serviços essenciais se deslocando mais que a classe média, que vive nas regiões centrais e pode optar, na maioria das vezes, pelo trabalho remoto. A média apaga essas distorções, que precisam ser levadas em consideração.

Quais as principais queixas dos consumidores da cidade de São Paulo?

Calabria: Os problemas principais têm sido as superlotações, os erros nos terminais, especialmente em linhas como em São Mateus, na zona leste, e Santo Amaro, na zona sul, onde há muitas denúncias feitas pelos usuários.

Na cidade, não tivemos paralisações maiores, como aconteceu em outras localidades do País, mas há o desafio, já mencionado, de dimensionar corretamente a frota pela prefeitura. E, mesmo que haja novos usuários entrando no sistema, diariamente, existe um padrão, uma tendência, que pode ser seguida, para oferecer a frota adequada às pessoas.

O que deve ser feito para oferecer um transporte público de melhor qualidade?

Calabria: Observamos que, com a crise, algumas cidades têm feito socorros emergenciais às empresas que estão falindo, o que é uma “solução” muito pontual. No decreto vetado pelo presidente Bolsonaro, nossa proposta era outra: um programa nacional que previa o subsídio mediante contrapartidas, com transparência, divulgação dos valores e fiscalização pelo Tribunal de Contas da União (TCU). As cidades, por sua vez, teriam que garantir infraestrutura, ciclovias, entre outros aspectos.

Tratava-se de um programa emergencial que dava o recurso necessário, mas também trazia uma perspectiva de melhora ao longo do tempo, obviamente se refletindo no serviço para a população e deixando um legado para os municípios.

Como foi vetado, o governo nacional deixou cada cidade por sua conta, e o que vemos é que elas estão fazendo esses socorros e exigindo muito pouco em troca do recurso.

As únicas que destacamos como mais relevantes foram São Paulo, que pediu a preservação dos empregos dos trabalhadores do setor, e Salvador (BA) e Porto Alegre (RS), que usaram o valor do subsídio para fazer compra de gratuidades nas passagens para a retomada, medida de impacto social importante.

Então, o socorro emergencial poderia ter sido explorado de forma melhor, com exigência de contrapartidas que pudessem trazer resultados ao transporte no futuro. É importante que todos saibam que a situação ainda é muito grave e há risco de que ela piore caso o governo federal não tome uma atitude para a melhoria do setor.

Números sobre o sistema em SP

Quantidade de ônibus: 13.869
Média de passageiros/dia: mais de 2,2 milhões
Idade média da frota: 4 anos e 9 meses
Subsídio da prefeitura em 2021: R$ 2,656 bilhões

Fonte: SPTrans