O Brasil é o oitavo maior mercado de veículos no mundo e o quarto maior em veículos pesados. A especialista em eletrificação Flávia Consoni, do Departamento de Política Científica e Tecnológica da Unicamp, explica que políticas públicas são fundamentais na transição. “Porque é uma tecnologia cara, que é disruptiva e sofre resistência. Mas que tem se mostrado aliada ambiental e das cidades.”

Consoni coordena o Laboratório de Estudos do Veículo Elétrico (Leve), grupo de pesquisa, criado em 2014, na universidade, e cita o caso da Noruega – extremo oposto do Brasil –, em que 80% dos carros vendidos são elétricos. “Custam barato? Não, é caro. Mas eles têm políticas muito agressivas, que priorizam esse modal e dão créditos ao consumo”, explica Consoni. Em 2025, o motor a combustão interna de combustível fóssil será banido. “Outros países têm colocado compromissos mais à frente, mas estão se posicionando. Isso é política pública.”

Etanol

No Brasil, não há metas estabelecidas para a descarbonização nem para a redução das emissões de carbono na atmosfera. “Se olharmos os países vizinhos, seis têm plano ou estratégia nacional de mobilidade elétrica, com metas.” Costa Rica, Chile, Colômbia, Equador, entre outros. Para a professora da Unicamp, as políticas locais ainda “não possuem a força de transformação. É preciso políticas arrojadas.”

Otávio Cunha, presidente da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), diz que, no sistema público, a realidade é ainda pior. As entidades cobram políticas de incentivo e, acima de tudo, prioridade ao coletivo e à modernização do sistema, que “está à beira de um colapso”. “Propusemos um novo marco legal de mobilidade urbana coletiva multimodal, mas não tivemos resposta.”

No Brasil, as políticas devem considerar o cenário local. “Vamos conviver, ainda, com soluções de baixa emissão, com iniciativas de descarbonizar o nosso sistema”, diz Consoni. “O etanol é uma das tecnologias e já está combinado com a mobilidade elétrica.” No mercado brasileiro, dos cerca de 50 mil veículos eletrificados, mais de 70% são híbridos.

Em 2019, o governo federal publicou um mapeamento sobre ações voltadas para a mobilidade elétrica no País, desde 1997. Das 75 iniciativas listadas, públicas e privadas, 80% são de 2013 a 2018. “Esse salto na disseminação da mobilidade elétrica, no Brasil, indica um alinhamento com a tendência mundial de crescimento do mercado de veículos elétricos”, analisa o documento do governo federal.

Qual é o peso das políticas públicas na descarbonização no mundo e no Brasil?

A pandemia acelerou as ações dos governos pelo mundo em prol da economia de baixo carbono. O Pacote Verde Europeu, programas na Alemanha e França, a política industrial dos Estados Unidos, China… O mundo tem políticas muito consistentes, que estão mudando a indústria. No Brasil, não existe nenhuma política nacional de eletromobilidade nem programas ambientais e de eficiência energética integrados. Infelizmente, falta coordenação federal com a indústria e com a academia.

Há riscos de uma transformação tardia?

Ao não criar demanda e mercado para a eletromobilidade, o País corre o risco de ficar com fábricas obsoletas e, em pouco tempo, não conseguir mais se inserir nas cadeias produtivas internacionais. O Brasil poderia despontar como o grande centro de fabricação de híbridos flex e, também, de elétricos. Perdemos uma oportunidade, hoje, de ser o grande líder da revolução pela eletromobilidade, já que tem uma matriz energética relativamente limpa, em comparação com o resto do mundo.

Números mundiais

• Em 2010, a frota global de veículos elétricos era de cerca de
• 10 mil veículos elétricos
• Em 2020, saltou para mais de 10 milhões
• Estimativa para 2030 é de que ultrapasse 22 milhões 

Fonte: IEA