“Esteja onde estiver, só torço para o River Plate”, decreta. Ou seja, veste a camisa do time de coração com a mesma paixão – e exclusividade – que defende os interesses da Volkswagen. Para falar sobre o caminho da eletrificação da marca, Di Si concedeu a seguinte entrevista para o Mobilidade: 

Como estão os planos de eletrificação da Volkswagen no Brasil e na América do Sul?

Pablo Di Si: Globalmente, a Volkswagen está investindo 73 bilhões de euros, que resultarão em 130 veículos eletrificados – 70 totalmente elétricos e 60 híbridos –, ou seja, um portfólio bastante agressivo. Para mim, como presidente da marca na América do Sul, será muito fácil escolher os automóveis mais apropriados para o nosso mercado, e muitos chegarão nos próximos quatro anos. Demos o primeiro passo, em 2019, com o lançamento do Golf GTE híbrido plug-in. A estratégia de descarbonização da Volkswagen quer neutralizar as emissões de dióxido de carbono (CO2) até 2050 e, para isso, modelos elétricos vão se juntar aos híbridos e flex na região da América do Sul. Vale ressaltar que o volume de investimentos também será usado para a construção de fábricas de bateria e desenvolver softwares e plataformas de carros elétricos na Europa.

Os próximos lançamentos serão os elétricos ID.3 e ID.4, que, em setembro, foram mostrados para a imprensa sul-americana?

Di Si: Os dois são o que existe de mais moderno em eletrificação da Volkswagen, mas a decisão ainda não foi tomada. Em dezembro, jornalistas, concessionários e consumidores brasileiros terão a oportunidade de fazer o test drive para conhecer os modelos. Eu já os dirigi e posso adiantar que eles impressionam em todos os sentidos. Estão muito à frente de seu tempo, devido ao design moderno e ao grau de tecnologia que possuem.

A seu ver, os híbridos são uma transição para os carros 100% elétricos ou as duas propostas poderão conviver juntas?

Di Si: Penso que eles poderão caminhar lado a lado. O veículo híbrido é uma boa solução para o meio ambiente e o híbrido flex é o melhor dos dois mundos, porque tem propulsão elétrica e o motor a combustão pode trabalhar com etanol, o que garante autonomia muito ampla. Por enquanto, o carro elétrico é mais adequado para rodar na cidade, por causa da pouca infraestrutura de recarga nas estradas. No entanto, é o consumidor quem definirá o futuro do elétrico e o que será oferecido no mercado.

Por falar em recarga, a Volkswagen vem investindo na expansão da rede no Brasil?

Di Si: A expansão da infraestrutura de recarga deve ser um trabalho das montadoras e das iniciativas pública e privada. Cada um precisa fazer sua parte. A Volkswagen, ao lado de Porsche, Audi, Siemmens e EDP, empresa portuguesa do setor elétrico, formam uma parceria para a instalação de estações de recarga de veículos elétricos em corredores nos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná e Santa Catarina, em um investimento de quase R$ 33 milhões. A ideia é que o usuário encontre um posto de recarga a cada 120 quilômetros. A massificação dos carros elétricos está diretamente ligada à capilaridade de postos. A Alemanha, por exemplo, primeiro, criou uma infraestrutura adequada para, depois, colocar os carros elétricos nas ruas. 

Como é comandar a eletrificação da Volkswagen em um País que não oferece políticas públicas nesse sentido?

Di Si: Penso que a discussão deve ser conjunta. Há uma questão muito importante sobre geração de energia renovável para os carros elétricos, uma vez que o Brasil, vira e mexe, está às voltas do risco de apagão. Quando essa ameaça acabar de uma vez por todas, nossa indústria vai acelerar ainda mais o desenvolvimento do veículo elétrico. Cada país tem suas peculiaridades. No Uruguai, por exemplo, venta muito à noite, criando um ecossistema favorável em que a geração de energia é melhor durante esse período. As autoridades têm de observar a cadeia automotiva como um todo, e a vantagem do Brasil é ter energias renováveis, como água, vento, sol e etanol, que podem alimentar o carro eletrificado. Elas podem atuar como estratégias complementares.

O senhor vislumbra uma fábrica de carros elétricos no Brasil?

Di Si: Difícil. Esse empreendimento custa bilhões, e não vejo a menor perspectiva para isso acontecer por aqui. A fabricação de modelos híbridos é mais fácil e, uma vez aprovado pelo consumidor, o sistema híbrido flex ganhará força no País. De toda forma, acredito que o carro elétrico estará mais disseminado, no Brasil, em 2029, 2030. A exemplo do que aconteceu com os telefones celulares, ele ainda é caríssimo, mas, daqui a alguns anos, o preço não será mais o tema principal dos automóveis movidos a bateria.

Em setembro, o Grupo Volkswagen definiu a América Latina como centro de pesquisa e desenvolvimento de biocombustíveis. O que isso significa, na prática?

Di Si: O centro de pesquisa e desenvolvimento será voltado para o estudo de soluções tecnológicas baseadas em etanol e outros biocombustíveis para mercados emergentes. Vamos liderar, desenvolver e exportar essas soluções com base no uso da energia limpa, que é uma estratégia complementar às motorizações elétrica, híbrida e a combustão. Esse trabalho terá impactos em várias frentes. Poderemos exportar motores flex para países como a Índia, que não tem esse know-how e que nos abre muitas chances de monetização. Fizemos parceria com a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) para a pesquisa do etanol usado na célula de combustível. Não dominamos essa tecnologia, mas acreditamos no trabalho da academia. Futuramente, poderemos exportá-la para o mundo todo.

Diante do cenário de eletrificação e desenvolvimento de células de combustível, a Volkswagen seguirá com os motores a combustão?

Di Si: Depende da região. Em muitos países europeus, a lei determina o fim da produção de veículos com motores a combustão já em 2030. Mas, nesses lugares, o carro elétrico já é realidade. Em outros países, em que a transição se mostra mais lenta, as fabricantes precisarão avaliar o desejo do consumidor. 
Quadro