Henrique Antunes: Fomos os primeiros a vender caminhões e ônibus elétricos no País, e nossas decisões são muito estudadas. O planejamento de trazer carros elétricos tem duas fases. A primeira é oferecê-los nas principais capitais do Sul e do Sudeste e em capitais como Goiânia, Salvador, Recife, Fortaleza e Manaus. A segunda etapa é abrir 45 pontos de venda até o final do ano, a fim de ganhar capilaridade no Brasil e criar uma boa rede de recarga. Cada uma das revendas terá, ao menos, um ponto de recarga de alta potência (DC), capaz de reabastecer 50% da bateria em 40 minutos.

Além dos pontos nas lojas, a BYD pretende investir na infraestrutura de recarga nas estradas, por exemplo?

Antunes: Essa necessidade caminhará junto com a demanda por automóveis elétricos. Não vamos sair por aí instalando pontos de recarga. Não temos nenhuma malha rodoviária dotada com essa infraestrutura porque a frota de carros elétricos é pequena. A propósito, um carro com autonomia de 1.000 quilômetros não é necessário no Brasil. O alcance de 400 a 600 quilômetros já é bastante razoável.

A BYY lançou o SUV Tan EV e o sedã Han. Quais outros modelos eletrificados estão previstos para o mercado brasileiro?

Antunes: Estamos avançando rapidamente. Em 2017, a equipe de design da China começou um trabalho do zero, visando um modelo de negócios para a América Latina. A companhia tinha a tecnologia do motor elétrico, mas era preciso também um carro bonito e atraente. No ano seguinte, surgiu um primeiro automóvel, mas a segunda onda aconteceu em 2021, com o Tan, destinado, enfim, ao consumidor final. A BYD já vende o SUV de sete lugares Tan EV e importará o Han. Mas há outros veículos engatilhados e em fase de homologação.

Quais são os próximos lançamentos?

Antunes: Apostamos também na tecnologia híbrida, que é ponte para mobilidade totalmente elétrica. Nesse caso, a bateria é um décimo do tamanho da de um carro elétrico. O motor híbrido é uma espécie de alavancador. Depois, quem tem a experiência de dirigir um elétrico não quer outra coisa. Nossa linha é composta de dez híbridos e, para o Brasil, virão o SUV Song Plus, o sedã médio Qin Plus e um monovolume de trabalho, além da versão nova do eT3, de aplicação corporativa. Por mais que o motor elétrico evolua, o híbrido sempre terá espaço no mercado.

Como a BYD encara a política sobre a eletromobilidade no Brasil?

Antunes: Pensando a longo prazo, o País será um polo dominante de vendas de híbridos e elétricos na América Latina. Futuramente, o Brasil tem todo o potencial para fabricar baterias também. Vale ressaltar que não queremos pagar menos impostos, mas sim o equivalente ao de um veículo com motor a combustão. Hoje, um hatch 100% elétrico custa de duas a três vezes mais do que um similar com motor térmico. Um desafio global é deixar os preços dos compactos elétricos mais acessíveis. A queda no valor do quilowatt (kW) da bateria levará a um preço melhor. Enquanto isso não acontece, os dois pilares dos elétricos são os veículos de luxo e trabalho. Os de trabalho pagam a conta porque rodam muito no dia a dia.

A BYD vem investindo em tecnologias para os veículos elétricos?

Antunes: As tecnologias estão alinhadas com as dos automóveis de luxo com motor convencional. Um sensor que deixa a iluminação mais potente pode ser instalado tanto em um como no outro. Os limitadores do modelo movido a bateria são outros: os custos da bateria e a infraestrutura de recarga. De toda forma, a BYD desenvolveu a tecnologia da bateria Blade, projetada para aumentar a leveza e a segurança. Construída em lâminas, ela organiza células em uma matriz e as insere em um pacote, criando uma densidade energética mais eficiente. A bateria precisa ser altamente segura, porque, afinal de contas, motorista e passageiros se acomodam acima dela.

De algum modo, a guerra entre Rússia e Ucrânia interfere nas operações de uma marca chinesa como a BYD?
Antunes: Ela não impactou na cadeia produtiva, mas a volatilidade do câmbio prejudica, porque os fretes são cotados em dólar. Felizmente, estamos no vale do silício chinês, e a produção de módulos de bateria acontece dentro de casa.

Existem planos para a BYD fabricar automóveis elétricos no Brasil?

Antunes: Isso exige uma discussão detalhada sobre custos e benefícios. Por enquanto, não existe essa previsão, pois o que impulsiona a instalação de uma fábrica, no Brasil, é o volume de vendas, a produção em escala. Isso ainda está longe de acontecer no País.

A ofensiva da BYD no mercado brasileiro é uma prova de que o preconceito contra carros chineses acabou?

Antunes: Os produtos melhoraram exponencialmente e aqui é preciso fazer justiça: desde que a Caoa assumiu as operações da Chery no Brasil, a imagem sobre o carro chinês está em alta. É a de um produto de qualidade.

Com os carros que virão, qual é a estimativa de vendas da BYD no Brasil?

Antunes: Falar de volume de vendas, agora, é precoce, mas queremos conquistar de 3% a 5% dos segmentos nos quais atuaremos. Em 2023, faremos mais dois ou três lançamentos, quando poderemos avaliar a competitividade dos nossos carros no Brasil.