E em relação às bicicletas elétricas, quais são os aspectos favoráveis?

Destaco a alteração da potência para 1.000 W como fundamental, porque uma ampla gama de bikes elétricas – como as cargueiras, long tail, entre outras – não conseguiam operar em São Paulo com a potência de 350 W, que era a estipulada anteriormente. Com a ampliação para 1.000 W, aumentam as possibilidades de e-bikes de carga, favorecendo a entrada de novos players nesse mercado.

Em relação à mudança de 25 km/h para 32 km/h, é preciso ficar claro que esse é o limite de velocidade do equipamento, e não o de circulação nas ciclovias. A definição da velocidade para o trânsito nas ciclovias compete a quem tem a circunscrição daquela via, normalmente as prefeituras, por meio de regra municipal. Essa mudança para 32 km/h pareia o Brasil com diversos outros países no que diz respeito ao desenvolvimento tecnológico e de boas práticas de mercado.

E entendo que circular a 25 km/h em uma via coletora (com limite de 40 km/h) ou em uma arterial (de 50 km/h até 70 km/h) é perigoso, é uma questão de segurança viária: essa relação de diferença de velocidade traz riscos e, quanto maior a diferença em relação à velocidade dos demais veículos, mais inseguro será o ambiente, lembrando que as ciclovias só representam 1% das ruas e avenidas do País… E, por fim, é importante citar que conseguimos incluir na resolução a autorização para a waldassist, um miniacelerador de até 6 km/h que auxilia nas subidas, o que considero muito positivo.

Outra mudança importante é que as antes consideradas “bicicletas elétricas com acelerador” deixam de configurar como e-bikes nessa resolução e se tornam veículos autopropelidos, o que iguala o Brasil ao que é definido no mudo todo em termos regulatórios e fiscais. E, para não confundir com os ciclomotores, os autopropelidos têm uma clara limitação de tamanho e de limite de velocidade, que também é de 32 km/h.

E em relação às alterações para os ciclomotores?

O texto ficou bem mais claro, o que permitirá aos Estados e municípios fiscalizarem. Vejo como correto limitar a circulação dos ciclomotores às vias públicas, como já acontecia antes – ou seja, eles não podem circular em calçadas nem em ciclovias –, assim como estabelecer um prazo para que quem comprou esses veículos possa se adequar [que vai de 1o/11/2023 até 31/12/2025], porque muitos foram enganados. Agora, é importante esclarecer que, até que ocorra a regularização desses veículos, eles não podem circular, porque vejo muitas pessoas com dúvidas em relação a esse ponto.

Há aspectos negativos?

Na minha visão, sim. Um deles é a permissão para que os veículos autopropelidos circulem nas calçadas, medida que todos foram contrários. Acho muito ruim o limite de 6 km/h estabelecido na resolução, pois é muito difícil de controlar no acelerador essa velocidade, o que é quase inviável, na prática. E, mais importante, o calçamento é espaço destinado aos pedestres, e qualquer veículo que seja acaba empurrando as pessoas que caminham nas calçadas.

Outro ponto desfavorável do texto é que ele não traz indicadores para estabelecer o limite de velocidade nas vias compartilhadas, como nas ciclovias, regulamentação que cabe aos municípios fazerem. Existem mais de 5 mil cidades no Brasil, e há localidades em que não há arquitetos para fazer um estudo ou projeto. A resolução poderia trazer boas práticas nesse sentido; entendendo as necessidades locais, mas estabelecendo, também, alguns parâmetros para nortear as prefeituras.

Quais serão os próximos passos?

Daqui para a frente, é fundamental que haja fiscalização, tanto dos agentes públicos como de associações como a Aliança Bike e outras que precisam estar atentas às empresas que já atuam nesse mercado e as novas para que estejam de acordo com as normas. Esse é, inclusive, um importante compromisso assumido por todos os que colaboraram na construção do texto junto à Senatran.

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