A característica mais exclusiva do sistema é permitir ao motociclista arrancar, trocar marchas e parar sem usar a alavanca da embreagem. Mas ainda exige muito mais interação do piloto do que o DCT em modo automático ou até mesmo do que a transmissão CVT das scooters.  

Por exemplo, se o condutor se aproximar de um semáforo e não reduzir as marchas, deixando o câmbio em terceira ou quarta, terá de pisar no pedal de câmbio e colocar em primeira marcha antes de partir novamente. Caso contrário, a moto terá dificuldade para arrancar ou poderá até morrer, assim como em uma transmissão convencional.

Como funciona

Contudo, sua principal vantagem a meu ver é a flexibilidade. Se o piloto optar por ignorar o sistema, basta acionar o manete que a embreagem funcionará como uma tradicional. O sistema, contudo, voltará a atuar após alguns segundos. Caso o condutor deseje pode também desligar o E-Clutch completamente e conduzir a CB 650R como uma moto “normal”. 

Mas não vejo muitos motivos para desativar o E-Clutch que é acionado assim que se gira a chave. A principal barreira para o uso do sistema está no hábito dos motociclistas mais experientes: o mais difícil é colocar na cabeça que a alavanca de embreagem não precisa ser acionada.

Nesse primeiro contato, em diversos momentos, usei a embreagem sem a menor necessidade, principalmente nas partidas e na hora de reduzir as marchas. Mas depois de 25 anos pilotando motos com embreagem convencional é difícil educar o cérebro a não fazê-lo.

Flexibilidade

A embreagem eletrônica da Honda tenta mesclar o melhor dos mundos: facilita a vida para os iniciantes e agrada também os mais experientes, uma vez que possibilita uma pilotagem mais esportiva e não tira o controle do piloto.

Outro aspecto do E-Clutch é que ele desempenha a função de um câmbio quickshifter ao subir ou reduzir as marchas sem usar o manete. Em vez de simplesmente aliviar a carga da transmissão cortando ignição e/ou combustível, como outros sistemas fazem, o E-Clutch também “usa um pouco de embreagem” no processo. 

Na prática, o sistema funcionou ainda melhor em uma tocada mais esportiva, que o motor de quatro cilindros e 86,7 cavalos de potência da Honda CB 650R proporciona. Basta manter o acelerador aberto e subir as marchas sem tirar a mão. Dessa forma, o engate das marchas são bem suaves e a embreagem eletrônica se saiu muito bem. 

A única condição onde o sistema causa mais estranhamento é em manobras em baixa velocidade, pois exige um bom controle do punho do acelerador. Afinal, o acelerador eletrônico é bastante sensível e uma “acelerada” mais forte pode atrapalhar o contorno de um retorno e as manobras. Mas, vale ressaltar, essa primeira impressão foi em um circuito fechado. Precisaria mais tempo e prática para experimentar a E-Clutch em situações “reais”. 

Versão única

A Honda CB 650R 2026 terá apenas a versão com E-Clutch, assim como em outros mercados. Afinal, caso o motociclista não queira, pode desativar o sistema e usar a moto como se tivesse uma embreagem normal. O modelo naked chega às lojas na segunda quinzena de agosto em três opções de cores: azul, preta e vermelha. O preço sugerido, que não inclui frete e outras despesas, é de R$ 58.270. 

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Do ponto de vista físico e mecânico, o E-Clutch adiciona pouco volume ao lado do motor e apenas 2,04 kg ao peso total do motor. Comparado ao sistema DCT, muito mais complexo e caro, o E-Clutch pode vir a equipar outros motores com transmissões convencionais da Honda, com custo mais baixo e poucas alterações. Com isso, já tem sido utilizado em modelos menores, de 250/300cc no Japão, abrindo portas para que motos mais populares tenham o sistema no futuro. Só assim, poderá atrair novos clientes para o mundo das motocicletas.