Intensificada e até provocada pela queima de materiais fósseis não renováveis, o aumento das temperaturas médias da Terra e o agravamento de fenômenos climáticos tem ligação direta com o petróleo. A fonte de energia fóssil é essencial no sistema capitalista globalizado, principalmente nos transportes. 

Conforme levantamento da ANTF com dados do Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG), o transporte rodoviário corresponde a 92,43% das emissões de dióxido de carbono (CO2) do setor de transporte de cargas no Brasil.

Por outro lado, o setor ferroviário emite apenas 1,41%. Além disso, o transporte de cargas por caminhões equivale a 67% da logística cargueira do País, enquanto as ferrovias, 21%, segundo ANTF com dados do Plano Nacional de Logística de Transportes (PNL 2035).

Isso torna a transição energética no setor de frotas e logísticas ainda mais caro e urgente. Portanto, um dos caminhos defendidos por Ellen Martins é o equilíbrio na matriz energética.

O que é o equilíbrio da matriz energética?

De acordo com um levantamento feito pela ANTF com o simulador de emissões do Observatório Nacional de Transporte de Logística (ONTL), o aumento de 1% da participação das ferrovias no transporte de cargas permite deixar de emitir 2 milhões de toneladas de gases de efeito estufa. “Equivalente a um sequestro anual de carbono por uma floresta de árvores nativas do tamanho da região metropolitana São Paulo”, exemplifica a diretora. 

Portanto, o equilíbrio da matriz energética do transporte de cargas seria utilizar de forma mais eficiente os diferentes modais possíveis. Dessa forma, é possível valorizar as vantagens de cada um, como, por exemplo, a flexibilidade do rodoviário e a alta capacidade do ferroviário.

“Por isso que curtas distâncias sempre vão ser o rodoviário, não vai ter essa coisa de que eu tirei a carga do outro, sempre todos estarão trabalhando, mas de uma forma equilibrada”, defende Ellen. 

Aliás, conforme a especialista, cada país tem seu equilíbrio, mas um local como o Brasil, com dimensões continentais, chegar aos 40% de participação ferroviária seria o ideal. 

Vantagens do setor ferroviário na transição energética

Além de emitir menos gases de efeito estufa, o setor ferroviário fica muito competitivo quando assunto é capacidade de transporte. Principalmente em longas distâncias, com mais de 400 quilômetros de trajeto. 

De acordo com a ANTF, uma locomotiva com 120 vagões tira 360 caminhões da estrada. Porém, Ellen ressalta que cada meio de transporte tem o seu espaço. Portanto, as grandes distâncias e volumes podem ocorrer por meio de trens, enquanto o transporte mais local, com carácter distribuidor, deve ser rodoviário. 

Como potencializar a transição energética com transporte ferroviário?

“Ela é a própria transição energética”, defende Ellen sobre o uso da estrutura ferroviária. A diretora explica que mesmo sem ampliação da malha ferroviária e apenas o crescimento do uso atual já é uma atitude de transição energética. 

Além disso, ela defende incentivos para o crescimento dos investimentos. Para ela, o simples uso mais eficiente da estrutura já existente atrairia investimentos relevantes. Entretanto, apesar do setor privado ser o principal investidor, a diretora acredita que o poder público precisa entrar na conta, seja com recursos quanto alterações de questões regulatórias. 

Até recentemente, o simples investimento em ferrovias não estava contemplado em nenhum programa de incentivos ligado a sustentabilidade. Porém, o Fundo Clima do Banco Nacional de Desenvolvimento to (BNDES) incluiu esses investimentos no texto. Antes dessa alteração, o documento previa apenas apoio a eletrificação das ferrovias, o que é um retrocesso, na opinião de Ellen. 

“Estudos internacionais já mostram que o custo para 1 km de construção de ferrovia elétrica são US$ 2 milhões”, explica a diretora. “A nossa malha ferroviária hoje são 31 mil km. É um retrocesso, refazer tudo para ser um modelo de eletrificação”, defende.

“Precisamos de créditos, financiamentos, independentemente de ser sustentável ou é a questão da sustentabilidade tá no foco, ou não”, conclui. Portanto, o crescimento e melhor uso da estrutura ferroviária já faria a diferença esperada para um País como o Brasil, que precisa reduzir suas emissões e mostrar sua intenção de ser ator principal na transição energética. 

Por isso, em maio, a Coalizão para a Descarbonização do Transporte vai publicar um documento com estudos inéditos sobre o tema. 

Investimentos privados

Atualmente, a maior parte dos recursos aplicados na malha ferroviária brasileira é de origem privada. Segundo Ellen, da década de 1990 até 2024, foram R$ 180 bilhões privados, enquanto o setor público aplicou R$ 26 bilhões. Além disso, ela ressalta que a estimativa é em mais R$ 54 bilhões até 2028 de investimentos privados. 

“Isso tudo vem das prorrogações de contratos antigos”, ela explica. ”As empresas passaram a ter obrigação de investir, o que não aconteceu lá na época da desestatização”, contextualiza Ellen. Portanto, a renegociação dos contratos permitiu incluir esses investimentos, com regras mais claras, permitindo maior estabilidade. Atualmente, 14 sistemas ferroviários, desestatizados ou privatizados, funcionam no Brasil. 

Entretanto, a diretora acredita que falta ainda mais uma alteração relevante na dinâmica dos investimentos. De acordo com Ellen, os recursos provenientes dessas prorrogações de contratos não ficam no setor. Ou seja, o setor público injeta esses valores em outras áreas, como saúde e educação. Dessa forma, o setor ferroviário fica refém de vontades políticas. 

Infelizmente, o investimento na malha ferroviária é de longo prazo e de alto custo, o que afasta destinação de emendas e recursos públicos por parte dos governos e legislativo. 

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