“Com o esforço integrado, entre governos federal, estaduais e municipais, essa política atuaria na disseminação dos benefícios da mobilidade elétrica nos grandes centros urbanos, como desoneração dos custos de logística embutidos nos preços ao consumidor final e diminuição nas tarifas de transporte público, permitindo maior inclusão social”, afirma Ricardo David, sócio-diretor da Elev, empresa especializada em soluções para a mobilidade elétrica.

Para ele, a melhoria na estrutura de impostos proporciona incentivos que motivariam maior inserção do veículo elétrico nos transportes público e de carga. “O Brasil precisa de estímulos para a produção nacional de veículos elétricos, o que ampliaria a oferta de empregos e a atração de novas tecnologias”, acredita.

“Temos um potencial gigantesco quando tratamos da possibilidade de produção local, visando também a exportação. É preciso superar o paradigma de País importador e conquistar autossuficiência na produção”, afirma o executivo.

Segundo David, a elaboração de um marco legal da eletromobilidade seria outro avanço do setor, com o intuito de dar segurança jurídica aos investidores interessados no desenvolvimento do segmento. “O marco estabeleceria as regras para a comercialização da energia elétrica utilizada nos carregadores, assim como tarifas diferenciadas na recarga de bateria fora dos horários de pico do sistema elétrico”, conclui.

2 – Autonomia reduzida

Em janeiro passado, o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) surpreendeu ao determinar a redução de, em média, 30% na autonomia dos carros elétricos informada pelas montadoras.

Para o órgão, a medida reflete mais fielmente o uso desse tipo de carro e está alinhada às resoluções do Rota 2030. “A decisão não faz sentido e deixa o consumidor ressabiado, porque ele pode considerar temerário viajar com um carro elétrico e ficar sem bateria no meio do caminho”, afirma Adalberto Maluf, presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).

3 – Impostos altos

Adalberto Maluf destaca que a incidência do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) nos elétricos foi reduzida no ano passado, mas ainda é superior em relação aos veículos com motor a combustão. “Um carro 1.0 flex, por exemplo, paga 3,27%, enquanto o imposto do automóvel movido a bateria é de até 10%”, revela. “Baixar um pouco mais seria um estímulo para as vendas.”

4 – Desinformação sobre bateria

Muitos consumidores não sabem o que fazer com a bateria ao fim de sua vida útil – que dura de oito a dez anos. Assim, não querem passar por vilão do meio ambiente, e, por isso, adiam a compra do carro elétrico. “Ainda há desconhecimento sobre a segunda vida da bateria”, assinala Maluf. Quando não serve mais para fornecer energia ao veículo, o componente pode ser utilizado para iluminar um estabelecimento ou ligar um eletrodoméstico. Depois de totalmente exaurida, a bateria passa por reciclagem.

“Algumas informações são muito distorcidas”, diz o presidente da ABVE. “Já ouvi gente dizer que as baterias são produzidas por trabalho análogo à escravidão no Congo e que os carros elétricos provocarão colapso no fornecimento de energia no Brasil – o que não é verdade. Tudo isso espanta o interessado por um carro elétrico.”

5 – Poucas configurações

Para se popularizar rapidamente no País, o carro elétrico precisa ocupar mais espaço no portfólio das marcas. “Afinal, faltam representantes em algumas configurações, como picapes, hatches pequenos e SUVs compactos”, diz Maluf. “Não adianta oferecer modelos apenas nas versões maiores, que são bem mais caras.”

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