“Os dois trens têm aplicações diferentes”, destaca Sven Harthun, responsável pela comunicação corporativa da Siemens Mobility pela América do Sul. “O Mireo Plus B possui autonomia de 120 quilômetros, ou seja, atende pequenas distâncias. Com alcance de 800 a 1.000 quilômetros, o Plus H pode fazer viagens mais longas.”

Ele lembra que o primeiro protótipo do Mireo Plus foi testado na Áustria, em 2019. Depois de quatro anos, os modelos definitivos estão praticamente prontos. “Houve discussões interessantes de grupos favoráveis à propulsão a bateria e outros que preferiam o hidrogênio. No final, percebeu-se que há mercado para as duas tecnologias”, acentua.

Para saber mais sobre mobilidade elétrica, acesse o canal Planeta Elétrico

Bateria de lítio

Assim como nos carros, a bateria de íons de lítio do Mireo Plus B é instalada na parte inferior do trem. Mas a recarga não se dá em tomadas de eletropostos nas estações ao longo da linha férrea.

O Mireo Plus B não necessita de equipamentos especiais, e a rede ferroviária tampouco exige adaptações. A realimentação da bateria acontece pela conexão de pantógrafos no teto dos vagões com as catenárias – fios de distribuição elétrica aéreos e de alta tensão.

“Ou seja, a bateria é carregada com o trem em movimento. Ao passar em áreas sem catenárias, o veículo segue viagem porque estará devidamente abastecido com energia elétrica”, afirma Harthun.

O Mireo Plus H foi desenvolvido com outro conceito. Quando o reservatório se esvazia, ele deve fazer uma pausa no fim da linha para a recarga de hidrogênio – obtido de forma sustentável –, em um posto de abastecimento. A operação não passa de 15 minutos.

Em um processo físico complexo, uma célula de combustível coloca o hidrogênio em contato com oxigênio. Isso fornecerá energia elétrica para carregar a bateria (que não é igual à do Mireo Plus B), responsável por transferir eletricidade ao motor em fluxo constante. O único produto residual é a água – não há emissão de dióxido de carbono (CO2).

Pensando no futuro

Harthun não fala de valores, mas o trem movido a hidrogênio é mais caro do que o similar a bateria, que, por sua vez, tem preço superior ao do trem convencional. “As duas tecnologias ainda não são produzidas no mesmo preço dos trens atuais, mas se impõem como transporte ferroviário limpo e sem emissão de poluentes. É um investimento para o futuro”, salienta.

Os sistemas estão longe de substituir o tradicional trem a diesel, mas, para o executivo da Siemens, a tendência é que ele perca espaço em um cenário de eletrificação. “Hoje, 30% da rede ferroviária alemã ainda é formada por composições movidas a diesel. São veículos que transportam passageiros e cargas mais pesadas, como minérios. No entanto, creio que daqui a dez anos a realidade será outra”, prevê.

A aparência dos dois modelos do Mireo é idêntica, e o usuário só perceberá se o trem é movido a bateria ou hidrogênio pela inscrição na carroceria. Na configuração padrão de um clássico trem regional, com dois vagões, a capacidade é de 120 passageiros sentados e 150 em pé.

Ambos demonstram ótimo desempenho. Tanto o trem a bateria como o a hidrogênio chegam a 160 km/h de velocidade máxima, e sua força de tração é de 1.700 kW.

People Mover usa tecnologia nacional com emissão zero

Novidades na tecnologia ferroviária também são implantadas no Brasil. Em 2024, o People Mover entrará em operação no Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP), ligando os três terminais com a Linha 13-Jade, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). O mesmo tipo de composição, batizada de Aeromóvel, já funciona no aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS).

O Aeromóvel tem tecnologia brasileira (da empresa Aerom), usa motor da WEG e é encarroçado pela Marcopolo. “Ele adota um sistema revolucionário que dispensa o motor a bordo, reduzindo o peso do trem em quase 50%”, afirma Flamínio Fichmann, representante da Aerom em São Paulo.

Os trens são movidos a ar. Sua sustentação acontece graças a vigas de concreto vazadas, que criam um duto de ar comprimido e sobre as quais os trilhos estão apoiados. Cada veículo tem uma espécie de mastro conectado a uma placa de propulsão, localizada dentro do duto.

Nacionalização

“É uma tecnologia simples, genuinamente nacional. A locomoção por ar elimina a necessidade de tração nas rodas para mover o veículo e, melhor de tudo, tem emissão zero”, explica Fichmann. Ele afirma que o índice de nacionalização é de 95%. “A exceção são os trilhos, que vêm da China”, salienta.

Com capacidade para transportar cerca de 4 mil passageiros por hora, o People Mover de São Paulo foi viabilizado pelo consórcio AeroGru.

Segundo Petras Amaral, head da unidade de negócios Marcopolo Rail, o sistema cobrirá um trecho de 2,6 quilômetros entre a estação da CPTM e o aeroporto. “O projeto do consórcio AeroGru será moderno, com novos acabamentos e layouts inovadores”, afirma.