Caminhão Scania 8x2. Foto: Divulgação
Os caminhões 8×2 surgiram há cerca de dez anos como uma aposta mais competitiva, dependendo da operação, ao cavalo mecânico 4×2. O modelo ganhou boa fama entre pequenos frotistas e autônomos que atuam na distribuição. São operações em que o caminhão trafega por rodovias até as cidades.
Das fazendas para os Ceasas ou centros de distribuição, por exemplo. Esses veículos plataformas são mais simples de dirigir em relação ao cavalo mecânico, que é articulado, o que garante facilidde para manobrar quando rodam dentro das cidades.
Dependendo do modelo, o cavalo mecânico pode ser mais caro em relação ao caminhão rígido 8×2. Se comparar só os caminhões, há cavalos mecânicos mais baratos em relação ao chassi rígido 8×2 porque o segundo eixo é direcional – o que encarece o produto.
Por outro lado, o implemento que vai acoplado ao cavalo é geralmente mais caro em relação ao usado no chassi rígido, comumente baú ou carroceria carga seca baixa.
Bernardo Pereira, gerente de marketing da Iveco, explica que, apesar das vantagens mencionadas sobre o 8×2 em relação ao cavalinho 4×2, os tipos de operação e de carga serão determinantes na hora de eleger a configuração.
“Temos algumas experiências em que o cavalo mecânico apresentou TCO (custo total de operação) melhor. Tem que avaliar também a necessidade do cliente. Se ele precisa de versatilidade ou rodar carregado, por exemplo”, diz.
Esses veículos semipesados têm peso bruto total combinado (PBTC) de 29 toneladas e perdem cerca de 4 toneladas de carga líquida se comparar ao cavalo mecânico 4×2, cujo PBTC é de 36 toneladas. Um caminhão rígido 8×2 tem capacidade total de carga líquida de 18,5 toneladas.
Já o cavalo mecânico com dois eixos espaçados tem capacidade de carga líquida de 22,5 toneladas. A participação dos caminhões 8×2 ainda é pequena dentro dos semipesados de 17 a 30 toneladas. Em 2015, esses modelos participavam com apenas 7%, considerando cavalo e carreta.
Outras vantagens do 8×2 estão relacionadas ao custo operacional. O caminhão rígido pode ser conduzido por motoristas com carteira de habilitação na categoria D. Já no caso do cavalo mecânico, o condutor deve ter habilitação E, exigida para dirigir carretas. E, por ser um profissional mais completo, vai demandar um salário maior.
Os custos de operação com o cavalo mecânico também são maiores. Os dois caminhões têm a mesma quantidade de eixos, quando o 8×2 é comparado a um cavalo mecânico 4×2 acoplado a um implemento com dois eixos espaçados.
Mas o cavalo terá dois pneus a mais no eixo de tração, o que gera um pênalti para o cavalo, com gasto de pneu e maior consumo de combustível. Atualmente, por causa da lei da balança e das crises vividas no País, primeiro, a econômica e, agora, a pandêmica, eles conquistaram mais espaço. Neste ano, estão com 18% de participação.
A popularização do caminhão 8×2 ocorreu após a Lei 13.103, conhecida como Lei do Descanso, de 2015. Ela determina que motoristas profissionais não podem dirigir por mais de cinco horas e meia ininterruptas. De acordo com a regra, dentro desse período, o condutor deve estacionar para descansar por 30 minutos. O tempo pode ser fracionado, mas não pode ultrapassar o limite de horas trabalhadas.
Com as novas regras e para não perder produtividade, os pequenos frotistas e autônomos donos de caminhões 6×2 começaram a migrar para os veículos 8×2.
Eles podem transportar mais, já que os veículos oferecem cerca 6 toneladas a mais de carga útil. Um ponto de atenção é em relação ao segundo eixo direcional dos 8×2, que pesa cerca de 1 tonelada. Ainda assim, tem o bônus de 5 toneladas de carga útil frente ao 6×2.
Com a maior procura por esses modelos no mercado, as montadoras começaram a oferecer o segundo eixo direcional, que transforma o 6×2 em 8×2 de fábrica, e também mais opcionais de conforto.
Todos os modelos são equipados com transmissão automatizada e, segundo as fabricantes, os clientes estão optando pela cabine leito por fazerem longas viagens rodoviárias. Por isso, a potência do motor também evoluiu para, em média, 300 cv.
Confira, a seguir, os mais vendidos das principais montadoras do País.
A Iveco oferece o caminhão nas versões 31-280, de 280 cv, e 31-300, de 300 cv – este, o mais vendido pela marca. O modelo é equipado com caixa automatizada Auto-Shift de dez velocidades como item de série.
Bernardo Pereira, gerente de marketing, explica que os caminhões 8×2 estão no topo da cadeia dos caminhões semipesados. Por isso, são mais equipados.
“Cerca de 70% dos clientes são de pequeno porte. Geralmente, são os próprios donos que dirigem os caminhões e costumam ser mais exigentes com relação ao conforto.”
O modelo da Iveco ainda é ofertado de série com cabine leito e ar-condicionado. E, por causa da tara do modelo de 7.911 quilos, o veículo tem a vantagem de ter capacidade de carga líquida de 19 toneladas.
Os modelos que representam a Mercedes-Benz no mercado de 8×2 são Atego 3026 e o Atego 3030, destaque desta reportagem por ser o mais potente e oferecer boa relação entre carga e potência.
Marcos Andrade, gerente de produto caminhões da Mercedes-Benz, diz que 80% das vendas dos modelos 8×2 ofertados pela Mercedes são direcionadas ao 3030.
Ele revela que, além da potência, o modelo é o mais procurado por ser o topo de linha entre os semipesados que a marca oferece. “Foi o primeiro semipesado que passamos a vender com caixa automatizada como item de série.
A seguir, a lista de acabamento aumentou, porque esses veículos começaram a fazer longas viagens. Hoje, a maioria dos clientes pede cabine leito com teto alto”, diz.
Sobre o comportamento desse mercado, o gerente da M-B lembra que, com o advento do 8×2, o segmento dos cavalos mecânicos de entrada teve queda de participação. “Essa categoria nos pesados representava 16% do mercado em 2010. Hoje, tem menos de 5%. Parte dessa queda é porque o cliente migrou para o 8×2.”
O executivo acredita ainda que esse fenômeno se estabilizou e argumenta que o mercado enxergou as operações em que o semipesado é interessante. Por isso, não há mais para onde ele crescer.
Além do transporte de produtos para Ceasas, Andrade acrescenta que o modelo é interessante em operações que encaram aclives e transportam muita carga, como silo de ração e frigorificada.
A Scania foi a marca pioneira no desenvolvimento da solução 8×2, ainda em 2011, com o intuito de oferecer ao cliente dono de caminhão 6×2 mais capacidade de carga.
A marca do grifo identificou que os proprietários de caminhões 6×2 estavam colocando o segundo eixo direcional em empresas terceirizadas. A partir disso, a fabricante desenvolveu um produto de fábrica.
Com a chegada da nova geração, o caminhão evoluiu. Ganhou mais potência e torque e design acompanhando as demais cabines da marca. O P 360 B é o 8×2 de maior potência do segmento.
Paulo Genezini, gerente de pré-vendas da Scania, explica que a evolução do motor para acompanhou o crescimento natural desse segmento. “Os donos desses veículos começaram a fazer viagens mais longas e nos cobravam um modelo que entregasse mais velocidade e força, porque rodam carregados”, justifica.
O motor com sistema de injeção XPI, novo nesta atual geração da Scania, segundo Genezini, também está com o consumo de combustível melhor se comparar à geração anterior.
O executivo relata ainda que a cabine também evoluiu com o objetivo de atender o dono do caminhão, que geralmente é quem o dirige. E um dos diferenciais é que a versão leito herda a mesma cama usada na cabine R (direcionada aos caminhões pesados da marca).
A VWCO oferece duas opções configuradas 8×2: o 30.280 e o 30.330. Ambos têm quase a mesma participação de mercado.
Bruno Schonhorst, gerente de marketing do produto da VWCO, diz que o principal motivo de os caminhões com essa configuração terem ganho espaço está mais associado às vantagens que ele tem em relação ao caminhão 6×2.
“O frotista fez a conta e percebeu que, após investir em um eixo a mais, leva 20% a mais de carga. Sai de um PBTC de 23 toneladas para um de 29 toneladas”, completa.
O modelo com mais saída é equipado com cabine leito teto alto. Schonhorst menciona que esse frotista está tão exigente quanto os donos de caminhões pesados. Por isso, o Constellation 30.330 é equipado com a mesma cabine dos pesados da marca de mesmo nome.
A Volvo oferece o semipesado VM nas potências de 270 cv e 300 cv configurados 8×2. Nesta reportagem, destacamos o VM 330, porque, segundo a Volvo, é a versão com mais saída da marca por alcançar maiores velocidades. No motor de 300 cv, a caixa automatizada é de série.
Jeseniel Valério, gerente de engenharia de vendas, explica que o segundo eixo direcional do caminhão é um projeto desenvolvido pela Volvo. E existe a possibilidade de levantar esse eixo quando o caminhão estiver rodando vazio. “O sistema pneumático ergue esse eixo com o caminhão carregado para não sobrecarregar o eixo dianteiro. Ou seja, se o condutor tentar, mesmo que de forma involuntária, o sistema trava”, explica Valério.
Mas, em velocidade de até 10 km/h, o sistema permite que o eixo seja erguido mesmo com o caminhão carregado. Nessa velocidade, o sistema entende que o veículo está fazendo manobra. Por questão de arrasto, é recomendável erguer o segundo eixo direcional em manobras.
Se o motorista esquecer o eixo erguido e andar com o caminhão em velocidade superior aos 10 km/h, o sistema automaticamente coloca os eixos de volta no chão.
Além disso, o item faz a leitura de quanto o eixo dianteiro está carregando para que não ultrapasse o limite permitido e não desgaste os componentes.