Meios de transporte

Crise leva transporte coletivo por ônibus a investigações

Ao menos 14 Comissões Parlamentares de Inquérito (CPIs) foram abertas para apurar prejuízos à população; governo federal não tem política para o setor

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29/09/2021

Por: Daniela Saragiotto

Em algumas cidades, redução no número de passageiros durante a pandemia chegou a 70%. Foto: Getty Images

Um levantamento nacional divulgado em agosto deste ano pelo Instituto de Defesa do Consumidor (Idec) revelou que, entre os meses de março de 2020 e julho de 2021, foram abertas pelo menos 14 Comissões Parlamentares de Inquérito (CPIs) em Câmaras Municipais para investigar irregularidades no transporte público do País. A análise mostra que a crise é nacional e as prefeituras não estão conseguindo sanar os problemas.

Sofrendo com a perda de passageiros, há anos, causada, em parte, por fatores como aumento nas tarifas e concorrência do transporte por aplicativo, a situação do transporte coletivo por ônibus se agravou, fortemente, pela pandemia da covid-19, que exigiu, como protocolo sanitário, que as empresas continuassem operando com poucos passageiros.

É nesse contexto que as CPIs surgiram, investigando, principalmente, conflitos de interesse entre o setor público e a iniciativa privada. No final de agosto, época de divulgação do levantamento, duas capitais possuíam comissões instaladas: Belo Horizonte (MG) e Teresina (PI). Outras duas, de acordo com o Idec, obtiveram assinaturas para abertura de CPIs: Palmas (TO) e Campo Grande (MS). Já em Porto Alegre (RS), foi instalada uma Comissão Especial na Câmara Municipal e, além dessas, há comissões em funcionamento em Blumenau (SC), Campos dos Goytacazes (RJ), Nova Friburgo (RJ), Conselheiro Lafaiete (MG), Ponta Grossa (PR), São José dos Pinhais (PR), Mauá (SP), São José do Rio Preto (SP) e Valinhos (SP). As cidades de Presidente Prudente (SP), Uberlândia (MG) e Umuarama (PR) concluíram suas respectivas CPIs no período de pandemia.

Discutir o transporte público, primeira opção de deslocamento para a maior parte da população brasileira, é essencial. Na cidade de São Paulo, por exemplo, há 13.869 ônibus urbanos, por onde circulam, em média, mais de 2 milhões de passageiros, diariamente. De acordo com o Idec, a falta de transparência e as irregularidades sobre o cálculo das tarifas, além do descumprimento de itens do contrato de concessão, são os principais motivadores das investigações. Para entender melhor a origem da crise e, principalmente, como elas nos afetam, o Mobilidade conversou com Rafael Calabria, coordenador do Programa de Mobilidade do Idec.

Mobilidade: Qual é a origem dos problemas no transporte público por ônibus, no País?

Foto: Divulgação Idec

Rafael Calabria: O ponto central do conflito, que também é uma das raízes da crise, é que o sistema de transportes, especialmente por ônibus, não é superavitário. Ou seja, ele não é sustentável economicamente. Para termos ônibus rodando em uma quantidade que não haja superlotação, e que atenda aos direitos das pessoas, com a frequência necessária também em bairros em que o adensamento populacional é menor, o sistema não será rentável.

Podemos fazer um paralelo com o Sistema Único de Saúde (SUS). Nele, o médico não precisa estar atendendo pacientes para permanecer no plantão, mas deve estar disponível. Com os ônibus ocorre o mesmo. E, no Brasil, tendemos a acreditar que esse modelo tem que ser rentável. Então, o Poder Público concede o serviço a grupos de empresas privadas, e espera que ele seja autossustentável. Mas o fato é que isso não ocorre, o que acaba precarizando o serviço. E quem mais sofre é a população dos bairros desassistidos, uma situação comum em todo o Brasil.

E, como o pagamento também é por passageiro transportado, esse tipo de contrato desestimula o atendimento a regiões em que não há adensamento populacional, pois, nesses locais, não é rentável para as empresas operarem. Uma pesquisa que fizemos em 2018 mostra que a maioria dos contratos no Brasil é feita por pagamento por passageiro transportado, sem financiamento do sistema, e em nenhum lugar do mundo é feito dessa forma.

E os problemas que decorrem disso, que considero uma falha estrutural, são cortes de linhas, redução de horários, lotação, entre outros desafios muito conhecidos pela população.

De que maneira a pandemia agravou esses problemas?

Calabria: A pandemia escancarou essa situação porque ela obrigou as empresas a operarem com poucos passageiros. E, como a fonte principal de receita, no Brasil todo, é o pagamento da tarifa, a situação ficou insustentável.

Os Estados Unidos, por exemplo, praticaram três aportes, todos acima de US$ 10 bilhões, assim como Alemanha e França, entre outros exemplos. O Brasil não possui fundo de transporte; então, aqui, esse sistema não é estruturado, e o presidente Jair Bolsonaro vetou o socorro emergencial, em dezembro do ano passado.

Dessa forma, se instalou o pior dos cenários: greves, crises, lotações, rompimentos de contrato e intervenções. Sem uma solução, essa crise tende a se agravar cada vez mais. Hoje, mesmo com a retomada da procura pelo transporte, as empresas, de maneira geral, estão em uma situação muito ruim, com contratos fragilizados.

É importante mencionar que, mesmo antes da pandemia, o sistema de transporte por ônibus já vinha perdendo passageiros havia décadas, o que piorou com a entrada dos aplicativos de transporte e o aumento nas tarifas, seguidos da pandemia da covid-19.

Mesmo não sendo objeto de CPI, o sistema de São Paulo também enfrenta problemas. Qual é a situação atual?

Calabria: A cidade de São Paulo tem uma vantagem em relação às demais porque é a única que possui um sistema de subsídio ou de financiamento do transporte considerável, impactando em mais de 30% no seu custo.

Existem outras cidades com subsídio no Brasil, como Brasília (DF) e Curitiba (PR), mas eles são bem menores. E a prefeitura criou uma portaria, no início da pandemia, para financiamento da frota parada (Portaria 81, da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, de março de 2020). Dessa forma, para os ônibus que não estavam rodando nas fases mais restritivas, as empresas receberam recursos para evitar demissões. Com isso, o sistema, na capital paulista, está mais estável, sem greves consideráveis como nos demais Estados do País.

Mas temos apontado, no Conselho de Transportes, que os erros que estão ocorrendo são da SPTrans e da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, da prefeitura, que não estão ajustando as frotas necessárias ao momento que estamos, de constante retomada do uso do transporte.

Como São Paulo opera com recursos, entendemos que o erro é de operação, de gestão. E não adianta ficarem divulgando dados, como eles têm feito, afirmando que “a demanda por transporte está em cerca da metade da capacidade e a frota, em 80%”, pois esse é o valor médio da cidade.

E há uma desigualdade enorme, especialmente nas periferias, com a população que trabalha com serviços essenciais se deslocando mais que a classe média, que vive nas regiões centrais e pode optar, na maioria das vezes, pelo trabalho remoto. A média apaga essas distorções, que precisam ser levadas em consideração.

Quais as principais queixas dos consumidores da cidade de São Paulo?

Calabria: Os problemas principais têm sido as superlotações, os erros nos terminais, especialmente em linhas como em São Mateus, na zona leste, e Santo Amaro, na zona sul, onde há muitas denúncias feitas pelos usuários.

Na cidade, não tivemos paralisações maiores, como aconteceu em outras localidades do País, mas há o desafio, já mencionado, de dimensionar corretamente a frota pela prefeitura. E, mesmo que haja novos usuários entrando no sistema, diariamente, existe um padrão, uma tendência, que pode ser seguida, para oferecer a frota adequada às pessoas.

O que deve ser feito para oferecer um transporte público de melhor qualidade?

Calabria: Observamos que, com a crise, algumas cidades têm feito socorros emergenciais às empresas que estão falindo, o que é uma “solução” muito pontual. No decreto vetado pelo presidente Bolsonaro, nossa proposta era outra: um programa nacional que previa o subsídio mediante contrapartidas, com transparência, divulgação dos valores e fiscalização pelo Tribunal de Contas da União (TCU). As cidades, por sua vez, teriam que garantir infraestrutura, ciclovias, entre outros aspectos.

Tratava-se de um programa emergencial que dava o recurso necessário, mas também trazia uma perspectiva de melhora ao longo do tempo, obviamente se refletindo no serviço para a população e deixando um legado para os municípios.

Como foi vetado, o governo nacional deixou cada cidade por sua conta, e o que vemos é que elas estão fazendo esses socorros e exigindo muito pouco em troca do recurso.

As únicas que destacamos como mais relevantes foram São Paulo, que pediu a preservação dos empregos dos trabalhadores do setor, e Salvador (BA) e Porto Alegre (RS), que usaram o valor do subsídio para fazer compra de gratuidades nas passagens para a retomada, medida de impacto social importante.

Então, o socorro emergencial poderia ter sido explorado de forma melhor, com exigência de contrapartidas que pudessem trazer resultados ao transporte no futuro. É importante que todos saibam que a situação ainda é muito grave e há risco de que ela piore caso o governo federal não tome uma atitude para a melhoria do setor.

Números sobre o sistema em SP

Quantidade de ônibus: 13.869
Média de passageiros/dia: mais de 2,2 milhões
Idade média da frota: 4 anos e 9 meses
Subsídio da prefeitura em 2021: R$ 2,656 bilhões

Fonte: SPTrans

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