O mais recente relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas das Nações Unidas (IPCC) não deixa dúvidas de que o homem está causando uma crise no clima sem precedentes no planeta. A Terra está mais quente do que nunca e os principais responsáveis são os gases do efeito estufa. Grande parte deles emitida pelos veículos que usamos para nos locomover.
Diante dessa realidade, a indústria automotiva tem apostado todas as fichas na eletrificação como solução do problema. Entretanto, o alto preço dos carros elétricos e híbridos, o investimento necessário para criar uma infraestrutura de recarga em um País de dimensão continental como o nosso e o impacto ambiental das baterias têm levantado o debate se esse tipo de veículo é a solução para reduzir a emissão de gases no Brasil.
Esse debate é ainda mais acalorado no setor de duas rodas. Fabricantes de motocicletas e especialistas enxergam nos motores bicombustíveis, que podem ser abastecidos com etanol, uma alternativa tão ou mais limpa do que as motos elétricas, alimentadas por baterias de lítio.“Nós temos o etanol, que supre bem essa questão ambiental”, afirma Renato Romio, chefe da divisão de motores e veículos do Centro de Pesquisas do Instituto Mauá de Tecnologia. Ao olhar apenas o combustível gasto para mover os veículos, é fato que os elétricos emitem menos dióxido de carbono (CO2) do que os com motores a combustão internos.
Estudos revelam, porém, que tanto a energia utilizada para produzir baterias como para recarregá-las reduz a vantagem dos elétricos, principalmente, em relação aos que utilizam o etanol como combustível.
Considerando as emissões de gás carbônico do “poço à roda”, do inglês “from well to wheel”, veículo abastecido com o etanol hidratado (com 5% de água) brasileiro emite, aproximadamente, 90 gramas de CO2 por quilômetro rodado. Já um veículo 100% elétrico produz cerca de 130 gramas de CO2/km. Isso no Brasil, em que a matriz de geração de energia elétrica é, predominantemente, renovável.
“Acreditamos que a moto elétrica pode ser alternativa, mas não uma solução definitiva da redução dos gases”, afirma Paulo Takeuchi, diretor executivo da Abraciclo, associação brasileira dos fabricantes de motocicletas e bicicletas.
Atualmente, nenhuma das associadas, que representam mais de 90% do mercado de duas rodas, produz motos elétricas no País. Por outro lado, 63,1% das motocicletas fabricadas no Brasil têm a tecnologia flex e podem rodar com o biocombustível.
Pressionadas por legislações ambientais mais rígidas e metas de descarbonização, grandes marcas do setor de quatro rodas já estão comercializando carros elétricos e híbridos em todo o mundo e também no Brasil. Algumas já definiram até a data para o fim dos motores somente a combustão. “O paradigma do transporte do futuro são os elétricos”, garante Roberto Marx, 63 anos, professor da Fundação Vanzolini da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.
Entretanto, não se vê o mesmo movimento por parte das fábricas de motocicletas. Líder no mercado brasileiro de duas rodas, com 75,5% de participação, a Honda oferece apenas dois modelos de scooters elétricas no Japão, mas de uso comercial, e outras, na China. Porém, não tem nenhum modelo plug-in em importantes mercados eletrificados como Europa e Estados Unidos – e, quiçá, no Brasil. A empresa, entretanto, já assumiu o compromisso de lançar três modelos elétricos até 2024 para uso urbano e pessoal, além de uma moto elétrica mais potente para o lazer.
“Globalmente, temos modelos elétricos e híbridos disponíveis, mas seguimos a política de oferecer a tecnologia certa, no local certo, no momento certo”, afirma Alexandre Cury, diretor comercial da Honda Motos no Brasil. Para o executivo, fatores como matriz energética, infraestrutura pública, características geográficas e perfil do consumidor fazem com que a viabilidade e a velocidade da introdução da moto elétrica variem em cada país.
O diretor comercial da Honda compartilha a visão de que, do ponto de vista ambiental, a tecnologia flex é um diferencial que deve ser valorizado, por ser vantajoso para o Brasil por causa do etanol, um biocombustível de fonte natural e renovável, disponível no País. “Além disso, durante seu crescimento, a cana-de-açúcar absorve da atmosfera o dióxido de carbono necessário para o processo de fotossíntese, o que contribui para minimizar os impactos ambientais”, acrescenta Cury.
“Atualmente, no Brasil, ainda existem alguns desafios para um avanço mais consistente da motocicleta elétrica, como o da viabilidade econômica”, analisa o executivo da Honda. Segundo Cury, é preciso levar em consideração que a moto tem papel de democratizar a mobilidade em todo o Brasil.
O professor Roberto Marx, que também é coordenador do Mobilab, Laboratório de Estratégias Integradas da Indústria da Mobilidade, concorda. “Aqui, no Brasil, as pessoas compram motos porque não têm dinheiro para adquirir carro. Seja para trabalhar, seja para se locomover, fazem sucesso porque são acessíveis. Já as elétricas ainda possuem um preço muito alto”, analisa Marx.
“O grande vilão dos elétricos é a bateria”, diz o professor Renato Romio, do Instituto Mauá, que aponta o alto custo das baterias como um dos maiores desafios do setor de duas e quatro rodas para mudar a matriz energética. Outro problema apontado pelo estudioso é o tempo de recarga das baterias, que inviabilizaria o uso das motos elétricas por entregadores.
Outro obstáculo para as motos elétricas, de acordo com o chefe da divisão de motores e veículos do Instituto Mauá, é a concorrência “desleal” dos modelos a combustão. “Concorrem com uma moto que não precisa ficar carregando, já é econômica e acessível à população”, afirma o professor, também motociclista.
A Honda enxerga, nas baterias, um desafio para a popularização das motos eletrificadas. A fim de tentar sanar esse problema, Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha formaram um consórcio, no Japão, sobre o assunto. “O objetivo é estabelecer padrões para baterias intercambiáveis de uso comum e seus sistemas de troca, buscando uma solução dos problemas que impedem a adoção generalizada de motocicletas elétricas como uma opção de mobilidade mais ecológica e conveniente”, explica Alexandre Cury. Seria uma forma de evitar a “perda” de tempo com a recarga e diminuir a desvantagem para as motos a combustão, que podem ser abastecidas, em poucos minutos, em um posto de combustível.
Apesar de afirmar que seguirá investindo no uso do biocombustível como alternativa que vem sendo utilizada, com sucesso, há mais de dez anos, no Brasil, a Honda definiu, para 2050, a data-limite para a empresa alcançar a neutralidade de carbono, mundialmente. E a eletrificação de seus veículos faz parte da estratégia para atingir a meta.
Tanto o acadêmico da Poli-USP como o professor do Instituo Mauá preveem que o paradigma futuro dos veículos é a eletrificação, mas admitem que isso pode levar mais tempo nas motos e scooters. Ambos os estudiosos também concordam que o etanol pode ser uma solução interessante a curto prazo.
Porém, Roberto Marx, que integra o Gerpisa, grupo permanente de estudos e pesquisas da indústria automotiva com sede em Paris e reúne acadêmicos de todo o mundo, teme que a insistência no etanol deixe o Brasil para trás no mercado de carros e motos elétricos.
“O processo de introdução dos modelos elétricos nos mercados em que a Honda atua deve demandar algum tempo”, admite o diretor comercial da montadora.
Outra dificuldade das motos e scooters elétricas, no Brasil, é a falta de normas técnicas e regulamentação desse tipo de veículo de duas rodas.
Muitos modelos vendidos como scooters e motos não atendem às exigências, no que se refere à segurança, do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e, consequentemente, não podem ser emplacados.
Paulo Takeuchi, diretor executivo da Abraciclo, afirma que a entidade está trabalhando com a Associação Brasileira de Normas Técnicas para definir uma regulamentação para a moto elétrica.
Fabricantes e revendedores de motos elétricas que atendem às especificações também pleiteiam uma atitude dos órgãos públicos nesse sentido. A Mormaii e-Motors comercializa três modelos de moto elétrica que têm número de chassi e podem ser emplacadas, com preços que variam entre R$ 13.990 e R$ 19.990.
Lenilson Vilaça, 51 anos, diretor da empresa, também critica a propaganda enganosa e a concorrência de importadores que vendem suas motos como se não precisassem ser emplacadas.
“O preço de nossos modelos é mais alto, porque buscamos atender às exigências dos órgãos de trânsito. Quando comparados a outros modelos, os nossos são mais caros, mas o consumidor não terá problemas para emplacar e circular com elas em vias públicas”, diz Vilaça.
Na região de Itajaí (SC), onde a Mormaii e-Motors tem uma loja conceito, as forças de segurança já estão fiscalizando e apreendendo motos elétricas sem placas que rodam nas calçadas, desrespeitando as leis de trânsito. “No fim, quem sai prejudicado é o consumidor. Mas esses problemas também podem ‘queimar’ as motos elétricas, como uma opção de mobilidade sustentável”, conclui.