Como a pandemia da covid-19 impactou os sistemas de transporte e a mobilidade urbana na Europa?

Tamy Ribeiro: O setor parou completamente durante as primeiras semanas de isolamento social e alguns dos maiores operadores do sistema de transporte só voltaram ao trabalho muito recentemente. E estão tendo que tomar diversas medidas para higienização de ônibus e metrôs, entre outros.

A FlixBus – empresa que tem uma enorme frota na Europa e é a maior operadora rodoviária da Alemanha – parou, pois naquele momento alegou não ser possível operar considerando o distanciamento. Agora, com o retorno gradual das atividades, todo o segmento adotou medidas, como uso de máscaras, e processos muito rigorosos de desinfecção. E todos os planos do setor para este ano foram congelados. Estamos agora em um momento de reflexão e de reavaliação desse mercado.

Com as regras de isolamento relaxando, que mudanças você nota nas principais cidades europeias?

Ribeiro: É muito interessante perceber que alguns planos de longo prazo, que os países iriam levar anos para implementar, já foram colocados em prática. Por exemplo, milhares de quilômetros de ciclovias foram construídos em algumas semanas, transformaram vias, em que antes circulavam carros e ônibus, em locais específicos para ciclistas e pedestres, com vários projetos de mobilidade sustentável sendo antecipados. De diferentes formas, todos tiveram que se adaptar ao “novo normal”, e aprender com este momento para adaptar serviços no futuro.

Na Alemanha, por exemplo, lançaram um aplicativo que acompanha o movimento das pessoas e emite alertas quando as pessoas estão infectadas. A ideia é que esses dados sejam integrados ao sistema de transporte, porque é onde há maior aglomeração de pessoas, mas também para o mercado de maneira geral. Aqui, na Europa, a pandemia trouxe o alerta de que podem existir imprevistos no futuro e, importante, precisamos estar preparados para eles.

Que outros impactos, além dos mencionados, você vê nos transportes de maneira geral pós-flexibilização da quarentena?

Ribeiro: A maneira como vamos nos locomover nas cidades daqui para a frente nunca mais será a mesma e é fundamental que os governos se adaptem o mais rápido possível.

É interessante observar uma mudança de conceito que tem acontecido por aqui que prioriza pedestres e ciclistas, com a construção de ciclofaixas, como aconteceu em Londres, Milão e em Paris, exemplos que também temos fora da Europa, como em Bogotá, na Colômbia. E é a primeira vez em que ações do tipo acontecem, com o domínio dos carros sendo desafiado.

E os governos não podem mais tomar decisões com base em populismo; vemos cidades adotando medidas drásticas, como Londres, que voltou a cobrar passagens de idosos e crianças, antes um serviço gratuito, para diminuir as aglomerações no transporte público.

Criou-se uma consciência na Europa de que o que as montadoras movimentam na economia não se compara com seus malefícios, como trânsito, poluição e acidentes de maneira geral e problemas respiratórios.

Como você enxerga o futuro da mobilidade na Europa? Alguma tendência muito forte?

Ribeiro: Está muito forte a discussão do conceito de Maas (Mobility as a Service), ou mobilidade como um serviço. A ideia é agregar todos os aplicativos de transporte em um único app, independentemente do modal, permitindo aos usuários a compra de tíquetes em tempo real.

Em Helsinki, existe um app chamado Wim, que segue esse conceito, permitindo que as pessoas paguem um valor fixo por mês e usem todos os tipos de transporte ou operador de serviço de mobilidade, de maneira ilimitada. Todos os transportes estão integrados à plataforma e os usuários pagam em torno de 600 euros por mês, cálculo feito pelo governo levando em conta o custo de ter um carro particular.

É um recurso muito interessante porque permite que as cidades tenham uma visão geral do sistema de transporte e que, por meio dos dados, possam oferecer melhorias, por exemplo, para trocar modais em determinada região ou mesmo ter serviço sob demanda para pessoas com necessidades especiais e idosos.

E, com o coronavírus, seria muito importante se as cidades tivessem essa tecnologia e pudessem comunicar à população, em tempo real, onde há maior número de casos de pessoas infectadas. O conceito de Maas veio para ficar, e os governantes estão procurando formas de implementá-lo, até como opção de retomar o controle do sistema de transporte depois da “invasão” das startups de mobilidade nos últimos anos.

E os micromodais, como bicicletas e patinetes, tanto elétricos como não elétricos, são tendência?

Ribeiro: Sem dúvida nenhuma, a micromobilidade veio para ficar e todo esse movimento na Europa de abertura de ciclovias e espaços para pedestres reforça essa tendência. Mas muitos empresários sem experiência estão tentando “surfar essa onda”, na disputa por investidores, e muitas dessas empresas vão fechar.

Mas haverá uma renovação no segmento e a micromobilidade vai estar cada dia mais presente nos grandes centros. Ainda há muito espaço para esse mercado crescer e se aprimorar. Quando os patinetes elétricos começaram, por exemplo, foi um teste. Agora, como evolução, esses veículos estão se tornando mais seguros e eficientes, com maior duração das baterias e modelos mais baratos disponíveis.

Que mudanças você já vê na Europa dessa “nova geração” de patinetes?

Ribeiro: Hoje em dia, as baterias são destacáveis e podem ser desacopladas e trocadas por uma nova. Aqui, na Alemanha, uma empresa lançou um patinete elétrico com uma caixinha para capacete, que fica acoplado. Outras marcas, por causa da covid-19, lançaram veículos com apoios de mão que se desinfetam sozinhos.

Então, esse mercado tem evoluído muito e acredito que continuará cada vez mais forte. Mas, para que esses modais tenham sucesso, as cidades têm papel fundamental. Vejo que os governos atrasam muito as decisões por causa do lobby dos grandes operadores tradicionais, mas a micromobilidade provou que existe uma pressão das pessoas por novas formas de transporte. A micromobilidade mostrou que os cidadãos têm voz e querem ter novas experiências e que os governos precisam se adaptar.

Essas experiências na Europa podem ser úteis para o Brasil, sobretudo São Paulo? O que pode chegar aqui?

Ribeiro: Sim, sem dúvida. Mas existem dificuldades no Brasil: o País é visto como um mercado difícil para a micromobilidade, pois o vandalismo é alto, falta apoio às startups, a instabilidade da moeda assusta e a infraestrutura de ruas e calçadas precisa melhorar.

E precisa haver uma mudança cultural  para que as pessoas se sintam mais seguras usando um desses veículos: aqui em Hamburgo, onde moro, por exemplo, quando você aluga uma moto ou bicicleta elétrica em um local sem ciclovia, os automóveis passam respeitando uma distância de 1,5 metro.

Então, para que todo ecossistema possa ser beneficiado com a micromobilidade, deve haver uma parceria entre governos, startups e usuários. Também é fundamental que exista regulamentação, determinante para todo o segmento de mobilidade. Sem leis, qualquer processo fica muito lento e ineficiente.

Por outro lado, alguns estudos têm indicado aumento na intenção de compra de carro próprio. Você acredita que isso irá se concretizar?

Ribeiro: Isso está totalmente relacionado ao medo das pessoas neste momento, mas acredito que seja só uma questão de tempo até termos uma vacina ou mesmo uma noção clara de como será o retorno às atividades. O carro particular não é a solução.

Por causa da pressão que as indústrias e os governos exerceram ao longo dos últimos 100 anos, as pessoas têm uma tendência de achar que essa é a única alternativa segura.

Vejo este momento, inclusive, como uma oportunidade de mudarmos vários conceitos, começando pela redução da frota: a pandemia mostrou que podemos trabalhar de uma forma diferente, que as reuniões não precisam ser presenciais. Diversas empresas anunciaram que os times daqui para frente trabalharão em home offices, como o Twitter, e certamente não será a única companhia a trabalhar dessa forma.