Vale reforçar que o motor injetado de 160 cc e mais moderno não é exatamente uma novidade para 2022. Afinal, a nova CG manteve o conjunto mecânico da geração anterior, em produção desde 2018, mas teve o design renovado. As mudanças se resumem às novas carenagens de farol e aletas laterais do tanque, que agora trazem entradas de ar – nas versões Titan e Fan. De acordo com os designers da Honda, o objetivo foi deixar o modelo com visual mais “esportivo” e sofisticado.

Como é rodar com a CG 160 2022

Basta subir na nova Honda CG 160 para perceber que a evolução do modelo – e das motocicletas como um todo – nessas quatro décadas e meia vai muito além do design. A CG 160 2022 tem porte mais imponente e acabamento mais cuidadoso do que a CG “bolinha” de 125 cc da década de 1970. O guidão curvado e o assento em dois níveis proporcionam uma posição de pilotagem confortável, característica essencial em uma moto muito utilizada pelos entregadores que passam horas ao guidão.

A sua frente, o piloto enxerga um painel digital com tela de LCD com ares de modernidade. Informativo, traz velocímetro, conta-giros, marcador de combustível, relógio e dois hodômetros. Os comandos no punho são bem acabados e ergonômicos, fáceis de usar.

O chassi, feito em aço tubular nas primeiras gerações, agora é estampado. Isso aumentou sua rigidez torcional e proporciona mais estabilidade e segurança, tanto em retas como em curvas. 

Na parte ciclística, as rodas de liga-leve de 18 polegadas, que equipam todas as versões, menos a básica “Start”, calçam pneus sem câmara. As medidas são de 80/100, na dianteira, e de 90/90, na traseira. Já a topo de linha CG Titan usa pneu mais largo atrás (100/80).

As suspensões têm acerto bastante macio e bom curso, para absorver a buraqueira das ruas de todo o Brasil. O conjunto usa garfo telescópico com funções separadas, na dianteira. Ou seja, uma das bengalas é dedicada ao sistema hidráulico, com o amortecedor em compressão e extensão, enquanto outra bengala abriga a mola – o curso é de 135 mm. Já na traseira, os dois amortecedores têm ajuste na pré-carga da mola e 106 mm de curso.

Em movimento

A configuração, já consagrada pelo bom número de vendas, faz da CG 160 uma moto adequada para as cidades brasileiras. As mudanças de direção são ágeis, facilitando “costurar” entre os carros. Ao mesmo tempo, ela proporciona estabilidade em vias de trânsito rápido e também nas curvas.

O motor não impressiona na ficha técnica, mas apresenta desempenho compatível e mais que suficiente para rodar na cidade. O monocilíndrico, arrefecido a ar, produz cerca de 15 cv de potência máxima e 1,54 mkgf, quando abastecido com etanol. Ou seja, na medida para arrancar na frente dos carros no semáforo, encarar as ladeiras do bairro do Pacaembu ou mesmo acompanhar o trânsito de vias expressas, como as Marginais.

Rodamos por cerca de 40 quilômetros, em meio ao trânsito da capital paulista, mas apenas alguns quilômetros foram suficientes para se sentir “em casa” ao guidão da CG 160. 

No trajeto pelas ruas paulistanas, a motocicleta parece uma “bicicletinha”. Não no sentido pejorativo do termo, mas sim pela facilidade de pilotagem da CG 160, uma das suas grandes qualidades, aprimorada ao longo de 45 anos.

Freios poderiam ser melhores

Mas não há nada que não possa melhorar. E, no caso da CG 160, um ponto são os freios. O conjunto de disco dianteiro com tambor traseiro, que equipa todas as versões, exceto a Start. Esta tem freio a tambor na frente, e conta com sistema “combinado”. 

Batizado de CBS (combined brake system) pela Honda, o sistema visa corrigir uma deficiência dos motociclistas iniciantes que evitam usar o freio dianteiro. Para isso, o sistema distribui a força de frenagem para o disco dianteiro, quando o piloto pisa apenas no pedal de freio traseiro. 

Como muitas pesquisas revelam, a frenagem é uma das principais dificuldades dos motociclistas e uma das maiores causas de acidentes. Com tanto tempo de estrada, a CG 160 merecia um freio a disco, na traseira. Bem como o sistema ABS, ao menos na sua versão topo de linha.

Evolução das motos

Ao rodar com a atual CG 160 fica nítido como as motocicletas evoluíram nessas mais de quatro décadas de indústria motociclística no País. O modelo atual tem melhor desempenho, mais segurança e tecnologia do que a CGzinha de 125 cc. 

Apesar, ou em função, de toda essa evolução, a CG 160 continua sendo a primeira opção de quem procura uma moto urbana e robusta para rodar no dia-a-dia. Com baixa desvalorização e bom valor de revenda, o único “defeito” da CG é mesmo ser muito visada para roubos. 

No restante, a CG 160 ainda é um veículo fácil de pilotar e econômico. Seu consumo gira em torno dos 40 km/litro com gasolina, no uso urbano. E o modelo ainda é bastante acessível, quando comparado a um carro popular. 

Mesmo com poucas mudanças, a Honda CG 160 2022 sofreu um aumento de preço. A versão básica Start tem preço sugerido de R$ 10.520, mas tem acabamento bem simples e freios a tambor. A mais vendida é a CG 160 Fan, que parte de R$ 11.760, e já traz freio a disco e carenagens mais bem acabadas. Por fim, a opção de topo, Titan, sai por R$ 13.040.

A Honda ainda comercializa uma versão profissional, chamada de Cargo. O modelo tem a mesma base da Fan, mas conta com bagageiro reforçado e cavalete central, por R$ 11.900.

Aos críticos dos valores elevados, fica uma comparação: a primeira CG 125 1976 custava metade do preço de um VW Fusca, o carro popular da época. Atualmente, uma CG 160 Titan custa o equivalente a um quarto de um Renault Kwid ou de um Fiat Mobi.

O post Teste: Honda CG 2022 chega aos 45 anos em boa forma e vendendo bem apareceu primeiro em Jornal do Carro – Estadão.