Na entrevista a seguir, Christovam traz um panorama do setor e avalia diretrizes para transformar esse serviço essencial como um direito do cidadão, além de adequá-lo às necessidades ambientais e financeiras do sistema.

Quantas cidades brasileiras praticam a tarifa zero no transporte público e quais as modalidades?

Atualmente, 158 cidades brasileiras já adotaram a gratuidade no transporte público. Dessas, 129 têm tarifa zero plena (todos os dias, em todas as linhas e horários). Em 19, o modelo é apenas para alguns dias (como São Paulo, com gratuidade aos domingos). Outras têm modelos particulares, como uma tarifa reduzida em determinados horários. Isso demonstra uma crescente consciência de que o custo do serviço não pode ser transferido integralmente para a população.

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Quais os principais entraves para a adoção da tarifa zero no transporte em cidades com mais de 100 mil habitantes?

Em cidades muito grandes, o custo do serviço de transporte com tarifa zero pode comprometer uma parcela eleveda do orçamento. Por exemplo, em São Paulo, estima-se que custaria cerca de R$ 20 bilhões por ano, cerca de 17% desse orçamento, algo muito difícil de viabilizar sem outras fontes de financiamento. Além disso, a demanda pelo transporte, após a implementação da gratuidade, pode crescer de três a quatro vezes, o que exigiria um aumento significativo da frota.

Como o sr. avalia a política nacional de descarbonização e substituição de frota no Brasil? 

As iniciativas ainda são pontuais, como as regulamentações do Ministério de Minas e Energia e os recursos do Ministério das Cidades para financiar frotas de ônibus elétricos, que são financiamentos para as prefeituras, não a fundo perdido, e que precisarão ser pagos. E adquirir ônibus sem a infraestrutura de recarga adequada resulta em veículos parados.

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Quais são os principais desafios para a eletrificação da frota, especialmente em uma cidade como São Paulo?

Vários, porque a implantação desse sistema requer um projeto detalhado, de planejamento e coordenação com as concessionárias de energia para uma infraestrutura de recarga compatível, adaptada à demanda dos elétricos, incluindo tempo de entrega de materiais. A falta de projeto prévio leva a problemas como a compra de veículos que não podem ser operados por falta de infraestrutura ou de acordo com o modelo de negócio, além dos atrasos, como acontece em São Paulo com a Enel e não é uma situação isolada. Um ônibus elétrico custa cerca de três vezes mais que um a diesel equivalente e é preciso definir o tipo de veículo, autonomia, onde abastecer e reabastecer, e se operará em trânsito normal ou em faixas exclusivas para otimizar o alto investimento, e não ficarem parados em congestionamentos.

Considerando o alto custo dos veículos, qual seria um modelo de financiamento para a frota elétrica?

A sugestão é subsidiar o sistema de transporte, com a municipalidade arcando com 2/3 do custo do veículo e transferindo 1/3 para o operador, que já investiria essa fatia para um modelo a diesel. Não é justo imputar o custo total da frota elétrica ao operador ou transferir para o passageiro. 

Quais os impactos dos ataques a ônibus ocorridos em São Paulo nos últimos meses? O que foi feito para conter o problema?

O maior foi a impossibilidade de colocar a frota total em operação, pois a falta de peças deixou os ônibus parados. Quase 600 veículos foram danificados na cidade de São Paulo, mais de 300 na região metropolitana e mais de 200 nos municípios vizinhos, totalizando mais de mil ônibus. Um grande contingente das policiais militares e civis foi disponibilizado, com viaturas e motos, para patrulhar corredores e terminais. Porém, os 5 mil quilômetros de vias em São Paulo dificultaram o policiamento ostensivo em todas as linhas. O impacto financeiro direto inclui o custo de reposição de vidros (cerca de R$ 3 mil para laterais até R$ 10 mil para para-brisas), resultando em milhões de reais em prejuízo.

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Quais mudanças permitiriam uma melhora na percepção do transporte público?

Entre elas, frota maior e mais nova, mais adequada às realidades locais, aumento dos subsídios, adoção da tarifa zero em mais cidades, aprovação de um marco regulatório e, na reforma tributária, a isenção de impostos. Esse conjunto visa que o serviço seja, de fato, entendido como público, essencial e que precisa de apoio financeiro.

Como melhorar a experiência dos usuários?

Em infraestrutura, é o BRT (Bus Rapid Transit), totalmente controlado, que funciona como um metrô. Goiânia, por exemplo, está implantando um sistema onde os ônibus acionam o semáforo para ter prioridade, criando uma “onda verde”. As empresas vêm investindo em ferramentas para atender às atuais exigências da operação, embarcadas e de monitoramento. Entre elas, centrais que são essenciais para frotas grandes, para acompanhamento em tempo real e intervenção na linha (orientar motoristas sobre lotação), motores Euro 6, câmeras, sistemas de comunicação e, futuramente, indicação da próxima parada dentro dos veículos, além de meios de pagamentos e sistemas ITS (Intelligent Transportation Systems), para monitoramento, programação de linhas, acompanhamento da operação e racionalização de recursos (materiais e humanos). E, claro, a adoção dainteligência artificial para processar grandes volumes de dados operacionais e gerar programações e planejamentos diários mais precisos.