Muito se discute sobre o futuro da eletromobilidade no transporte rodoviário de carga. E, de fato, há vários aspectos relevantes para se debater sobre o tema. Ainda mais se forem levados em conta os desafios relacionados à infraestrutura necessária para atender a todas as necessidades do setor. Enquanto algumas importantes iniciativas não se concretizam, a indústria de veículos comerciais não está parada e tem se movimentado para cumprir as agendas de suas matrizes para desenvolver e introduzir modelos elétricos no mercado.
Para quem atua no setor, um dos maiores obstáculos é tornar esses veículos viáveis nas ruas. Para Adalberto Maluf, presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), iniciativas semelhantes às da indústria de caminhões são importantes, pois criam oportunidades para que os governos possam investir na infraestrutura. Como a tecnologia ainda é cara, o transportador só irá investir se tiver certeza de que terá retorno financeiro.
De acordo com Maluf, ainda há poucas ações no País nesse sentido e as mais interessantes para o segmento de transporte de carga se concentram nas cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, que isentam caminhões elétricos dos respectivos rodízios municipais. Há ainda, no Estado de São Paulo, o desconto no IPVA a todos os modelos elétricos, incluindo automóveis, comerciais leves e caminhões. Mas o teto do valor do veículo que a lei atende é de até R$ 150.000. Ou seja, o carro elétrico mais barato do País, JACe-JS (em pré-venda), que custa a partir de R$ 154.990, fica fora dessa isenção.
Dessa forma, para o negócio de transporte, o rodízio se torna uma iniciativa bem mais atrativa para as empresas. Afinal, a produtividade do caminhão é o que traz eficiência ao negócio. Em razão disso, capitais como Curitiba, Porto Alegre, Salvador e Recife estudam copiar o modelo de São Paulo e Rio de Janeiro.
Apesar de, em algumas rodovias dos Estados do Sul e do Sudeste, haver estações de recarga, o restante do País ainda é carente – o que pode dificultar ou mesmo atrasar a chegada dos caminhões elétricos a esses locais. Nesse sentido, a própria Volkswagen Caminhões e Ônibus informou que, neste primeiro momento, seu modelo elétrico será vendido apenas nas principais capitais do País, em que há infraestrutura de recarga. “Para o futuro, eu vejo a possibilidade de eletrificar as rodovias localizadas no interior do Brasil. Há oportunidade de abrir investimentos em geração distribuída por meio de usinas solares. E, assim, desenvolver a eletrificação, bem como a geração de energia, nessas localidades”, diz Maluf.
O presidente da ABVE comenta ainda que, por meio da associação, tenta sensibilizar o governo federal de que o Brasil está ficando para trás do resto do mundo em relação à política industrial dos veículos elétricos. “O Brasil não tem nenhuma política. A ausência de um plano nacional de eficiência energética é preocupante. Mesmo porque 2022 deve ser o ano da virada da eletromobilidade em diversos países da Europa e nos Estados Unidos. Esses governos desenvolvem metas desde 2010. No Brasil, tudo está moroso”, avalia Adalberto Maluf.
Mesmo com esse cenário, que aponta muitos desafios e obstáculos a serem superados, algumas fabricantes têm apostado na eletromobilidade. Uma delas é a Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO), que, após investimento de R$ 150 milhões, no final de junho, deu início à produção em série do e-Delivery, o primeiro caminhão 100% elétrico desenvolvido no Brasil.
Trata-se de um veículo com peso bruto total (PBT) de 11 toneladas, com tração 4×2, ou seja, direcionado às operações de transporte urbanas, motor de 300 kW de potência (cerca de 400 cv) e desenvolve 219 mkgf de torque.
O e-Delivery poderá ter a opção de transmissão ou não. A escolha vai depender da capacidade do veículo e as condições em que ele vai rodar.
O caminhão será produzido em Resende (RJ), na mesma área de montagem de onde saem os demais modelos da empresa. De lá, o veículo elétrico é encaminhado a uma nova área dedicada à eletrificação, chamada e-Shop, em que recebe baterias e é energizado, pela primeira vez, para ser ligado. Inicialmente, serão produzidas quatro unidades por dia. De acordo com a empresa, a meta é chegar a dez caminhões diários, a partir de 2023. À medida que houver demanda, a produção pode crescer.
O e-Delivery da VWCO representa um marco para a engenharia brasileira, por ser o primeiro pesado elétrico totalmente desenvolvido no País. Além disso, junto com ele, nasceu também um ecossistema denominado e-Consórcio, que envolve empresas que produzem componentes para veículos elétricos, aliado à criação de uma infraestrutura para que o caminhão se torne viável comercialmente, levando em conta toda sua vida útil até o descarte.
O e-Delivery também é resultado de uma parceria da VWCO com a Cervejaria Ambev. Dos 400.000 quilômetros de testes realizados no País com o veículo, 40.000 foram nas operações reais da cervejaria. Não por acaso, a empresa se comprometeu a comprar 1.600 unidades do primeiro caminhão 100% elétrico desenvolvido no Brasil.
O início da eletromobilidade no transporte de carga no Brasil ocorreu em 2018, quando a fabricante chinesa BYD desembarcou no País os primeiros caminhões elétricos. Na época, eram os modelos T8. A partir do segundo semestre deste ano, a BYD trará também o eT7 e o eT018, um caminhão-trator para operações de curtas distâncias, já que sua autonomia deve chegar a cerca de 300 quilômetros. Para solucionar esse problema, os futuros lançamentos da empresa terão carregadores mais modernos, capazes de completar 100% das baterias em apenas duas horas.
Dois anos depois do pioneirismo da BYD, ou seja, em 2020, foi a vez do caminhão JAC iEV1200T chegar por aqui. Atualmente, é o primeiro elétrico a aparecer na oitava posição de vendas da categoria leve. Desde o seu lançamento, em outubro passado, foram mais de 100 unidades comercializadas. Conheça, nos textos ao lado, um pouco mais sobre esses três modelos à venda no País.
O modelo, primeiro 100% elétrico vendido no País, foi bem aceito na operação de coleta de resíduos, graças à sua capacidade de armazenamento de 15 m³ e o peso bruto total (PBT) de 21 toneladas (t). Suas baterias são recarregadas, diariamente, na sede das empresas contratadas para o serviço e têm autonomia de 200 quilômetros, equivalente a cerca de oito horas em operação, em condições normais de trânsito. O fato de, praticamente, não emitirem ruídos os torna ideais para operar em áreas residenciais no período noturno.
Ficha técnica
Cabine: Estendida
Entre-eixos (mm): 4.500
Motor: Elétrico, de 180 kW (245 cv), 153 mkgf
PBT: 21 t
Oferece autonomia de 200 quilômetros e é equipado com sistema de ação regenerativa chamado i-Pedal, que aproveita as desacelerações para recarregar as baterias. Assim, o motor deixa de consumir energia e se torna, momentaneamente, um “gerador”. Para carregar de 20% a 100% as baterias do iEV1200T em corrente alternada, são necessárias 11 horas. Como um caminhão urbano que circula em grandes centros roda, em média, menos de 100 quilômetros por dia, a recarga diária leva menos de seis horas no modo carga lenta. As empresas, porém, podem optar pelo carregamento rápido em corrente contínua ao usar um carregador de até 40 kWh. Nesse caso, o tempo de recarga será de apenas duas horas.
Ficha técnica
Cabine: Simples
Entre-eixos (mm): 3.365
Motor: Elétrico, de 130 kW (177 cv), 122,4 mkgf
PBT: 7,5 t
O caminhão, cuja produção foi iniciada há poucos dias, tem PBT de 11 toneladas e chega para atender ao transporte urbano de cargas. Devido a sua capacidade de carga, dependendo do pack de baterias, o modelo pode fazer operações interurbanas com até 200 quilômetros de distância. O caminhão terá a opção de três ou seis packs de baterias, o que significa rodar de 100 a 200 quilômetros.
Ficha técnica
Cabine: Estendida
Entre-eixos (mm): Não divulgado
Motor: Elétrico, de 300 kW (400 cv), 219 mkgf
PBT: 11 t