Em entrevista ao Estradão, o CEO da Foton Caminhões, Luiz Carlos Mendonça de Barros, fala sobre todas as etapas que a empresa passou para chegar a produção do primeiro caminhão. O modelo é um veículo de 3,5 toneladas de Peso Bruto Total (PBT). O caminhão semileve saiu da linha de produção da Gefco Indústria, contratada pela Foton para produzir os caminhões da marca.

A linha de montagem fica do lado da área onde a Foton vai construir sua fábrica no Brasil, que deve ser concluída entre 2024 e 2025. A Gefco vai produzir o modelo até a conclusão das novas instalações da montadora.

A estimativa é que a empresa parceira tenha capacidade instalada para produzir 100 unidades até o final deste ano. Para os próximos dois anos, Mendonça de Barros espera que a Gefco tenha capacidade para produção de dois mil caminhões.

O executivo explica que a produção do caminhão em Guaíba ajudará também a desenvolver os fornecedores locais. Para isso, a empresa projeta aumentar a presença da gama no País.

Além do Minitruck de 3,5 t agora produzido no Brasil, a Foton importa os caminhões com Peso Bruto Total (PBT) de 6 t e 10 t da linha Citytruck. Para o futuro, Mendonça espera trazer o caminhão de 11 t de PBT. Todos com produção local.

Está em testes no Brasil o caminhão semi-leve de 2,8 t de PBT com motor a gás. Mendonça garante que o veículo será mais barato do que o HR da Hyundai que custa R$ 81.990. O motor movido a gás possibilitará o preço mais competitivo. O caminhão já está em operação na logística do Carrefour em São Paulo. Deve chegar ao mercado até o início do próximo ano.

Quase 10 anos depois de anunciar que representaria a marca Foton no Brasil, Mendonça conta que foram muitos os percalços. Inovar-Auto e a crise econômica seguida pelo imbróglio político e escândalos de corrupção como a lava-Jato foram marcantes durante a trajetória da Foton no Brasil. Mas não um impeditivo para que a empresa, devagar, fosse traçando suas estratégias de atuação no País.

E quando parecia que tudo entraria nos eixos há o impacto da covid-19. Para Mendonça de Barros este era o momento de dar início à produção local e aumentar a linha de produtos. E isso só foi possível porque a filial brasileira teve o aporte de capital da Foton Motors Brasil. A trading da empresa chinesa começou a financiar os componentes importados que vão complementar com as peças nacionais e possibilitar a produção dos caminhões no Brasil.

O encontro Brasil e China

Como ex-ministro da comunicação do governo Fernando Henrique Cardoso e ex-presidente do BNDES, Mendonça de Barros conhece bem o mercado chinês. Acompanhou toda a trajetória que levou a China a se tornar a gigante asiática.

A relação começou quando Mendonça à frente do BNDES, em meados de 1996, financiou uma obra de hidroelétrica para aquele país. Na época, a economia da China era frágil frente a brasileira. E o BNDES financiou a compra da tecnologia brasileira de turbinas para uso em hidroelétricas.

Foi por essa relação que em 2010 o economista recebeu o convite de ser o representante brasileiro da Foton. O tamanho do mercado de caminhões no Brasil e o bom relacionamento que existe entre os dois países – a China é um importante comprador da agricultura brasileira – bastaram como argumentos para a China vislumbrar seus caminhões por aqui.

Depois de dois anos negociando a parceria, a Foton Aumark do Brasil ficou responsável pela venda e distribuição dos caminhões. Os planos foram frustrados com a chegada do Inovar-Auto.

“Expliquei aos chineses que haveria mudança no projeto. Que teríamos que fazer a produção local para obter os incentivos, como o de não pagar impostos sobre importação. E ficamos em concordância”, explica Mendonça.

Uma crise interrompe os planos

Nesse período a Ford caminhões abriu mão de um terreno em Guaíba, no Rio Grande do Sul, e o governo daquele estado vendeu o local para a Foton. Estava tudo certo para o início das obras da fábrica de caminhões. A inauguração da pedra fundamental ocorreu em 2014.

Enquanto isso, a engenharia da Foton estava trabalhando para tropicalizar as peças dos caminhões. Cerca de 70% dos componentes utilizados nos veículos da marca são de auto-peças instaladas no Brasil.

O motor é da Cummins e a caixa de transmissão é da ZF. Mas essa tropicalização demandou recursos. E com as crises econômica e política anunciadas em 2015, mais uma vez os planos da Foton foram frustrados e a construção da fábrica adiada.

A Agrale foi eleita para produzir os caminhões da Foton no Brasil por causa da similaridade dos produtos. A distância geográfica também ajudou. A Agrale fica em Caxias do Sul, RS. O contrato com a montadora brasileira só foi encerrado, porque o acordo com a Gefco foi mais convidativo, além da proximidade.

Nova estrutura para aumentar a presença da Foton

No Governo Temer, quando a economia voltou a dar sinais de recuperação, os chineses decidiram criar a subsidiária no País. “Foi um longo período de prejuízos sequenciais. Não era mais possível para a Foton do Brasil bancar o projeto sozinha”.

Com a criação da trading, criada como subsidiária com 100% de capital estrangeiro, foi possível importar os componentes da China. E esses componentes vão se complementar às peças nacionalizadas.

Com 45 concessionárias, sendo que parte dessa rede pertencia à Ford Caminhões, a rede vai trabalhar com os produtos da Foton fabricados no Brasil. A linha poderá chegar a modelos de até 13 t de PBT. Mas existe ainda a possibilidade de a trading importar da China caminhões com capacidades de até 24 t.

“A Ford deixou quase 10% desse mercado e os nossos produtos são similares. O motor e a caixa são os mesmos. É um mercado que a Foton pode crescer”, conta o CEO.

No ano passado o mercado chinês de caminhões caiu 8%. Isso levou a indústria daquele país a acreditar que o mercado de veículos comerciais chegou a sua maturidade.

Países como o Brasil, mesmo em meio a crise, são apostas da marca na China, tamanho o potencial do mercado de caminhões. Não fosse a pandemia, as vendas de caminhão encerrariam com aproximadamente 110 mil caminhões vendidos.

Para Mendonça de Barros, mesmo com a retração, o mercado não vai voltar aos números de 2016, quando a crise derrubou o setor para 50 mil unidades naquele ano. “Acredito que a retomada será rápida. E que o mundo saíra mais online, demandando caminhões mais leves”, conclui Mendonça.