“As cidades precisam estar atentas para que definam se querem ou não esses novos modais, se eles podem ser incorporados em suas estruturas e de que forma isso será feito. O ideal seria, a cada novo equipamento que surge, que houvesse uma discussão com a sociedade e que a regulamentação fosse atualizada”, diz Avelleda.

Dúvidas e brechas na lei

Em relação à legislação sobre a caracterização dos modais, importante para que se possa evoluir para a questão sobre quais deles podem ou não circular nas ciclovias e ciclofaixas, as dúvidas ocorrem, principalmente, por dois aspectos. 1) O fato de diversos micromodais atuais não existirem na época em que o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) foi criado, em 1997. 2) Embora o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) defina os parâmetros nacionais para circulação dos veículos, cabe aos municípios criar regulamentações mais restritivas e específicas.

“Isso quer dizer que, se achar pertinente, um município poderia obrigar o emplacamento de bicicletas, por exemplo – tema que é bem polêmico. Essa situação gera confusão, porque as pessoas têm uma tendência de seguir o mesmo comportamento em todos os lugares”, diz Suzana Leite Nogueira, arquiteta especializada em mobilidade ativa.

O que pode e o que não pode nas ciclovias de São Paulo

Ao contrário do que se imagina, a primeira ciclovia paulistana não é recente: chamada de “pistas para bicicletas”, nossa via pioneira para essa finalidade foi construída em 1976, na época na recém-inaugurada Av. Juscelino Kubitschek, na gestão do prefeito Olavo Setúbal (1975-1979).

De lá para cá, as políticas de mobilidade foram se fortalecendo e, hoje, temos 649,4 quilômetros permanentes de ciclovias e ciclofaixas na cidade de São Paulo, estruturas que fazem parte da vida de uma parcela significativa da população. Com uso intensificado durante a pandemia, essas vias têm atraído, a cada dia, mais pessoas e uma diversidade de veículos.

Pensando em auxiliar os usuários a entenderem quais modais são permitidos e quais são os proibidos, além dos impactos na segurança, conversamos com especialistas em mobilidade e em legislação de trânsito. O resultado você confere a seguir. 

Cadeira de rodas, patins, skate e mais

O texto que define a utilização das ciclovias, ciclofaixas e outros locais de tráfego compartilhado na cidade de São Paulo é o decreto 55.790, de 15 de dezembro de 2014. De acordo com ele, estão permitidos ciclos como bicicleta, bicicleta de carga, triciclo e quadriciclo, com ou sem reboque atrelado, além de patins, patinete, skate e cadeira de rodas.

Já os veículos e equipamentos similares com propulsão elétrica não equiparados a ciclomotor também podem circular nessas vias desde que desempenhem velocidades compatíveis com a via, a segurança e o conforto dos demais usuários. E, por fim, o decreto determina que os órgãos municipais de trânsito poderão restringir a circulação de veículos e equipamentos em vias e trechos específicos desde que estejam devidamente sinalizados.

Pedestres

O assunto é polêmico e não há referência a pedestres nem mesmo no decreto que regulamenta as ciclovias e ciclofaixas da capital paulista, de 2014. “O que ocorre, na prática, é que algumas estruturas cicloviárias, como as das avenidas Sumaré e Radial Leste, têm a regulamentação de compartilhamento, avisando que pedestres podem usá-las. E, quando não há sinalização, teoricamente, elas não são compartilháveis”, diz Suzana Leite Nogueira, arquiteta especializada em mobilidade ativa.

A sinalização em questão foi lançada pelo Ministério das Cidades, em 2015, com implementação no País todo. Mas o fato é que os pedestres continuam a usar essas vias, mesmo quando elas não são sinalizadas como compartilháveis.

Antes de culpar os pedestres, vale pontuar dois fatores: as calçadas na capital paulistana, assim como em todo o Brasil, não oferecem segurança, pois são estreitas, mal pavimentadas e com diversos obstáculos que prejudicam quem está caminhando. E, em segundo, vale lembrar da “regra de ouro do trânsito”, de que os veículos maiores precisam cuidar dos menores. “Dessa forma, é dever do ciclista preservar o pedestre, sempre dando prioridade a quem está caminhando”, diz Sergio Avelleda, coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Laboratório Arq. Futuro de Cidades, do Insper.

Bikes elétricas

As bicicletas elétricas têm seu uso permitido nas ciclovias e ciclofaixas pela Resolução 465, do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), de 29 de novembro de 2013. Mas precisam atender a algumas exigências:

• Transitar nesses espaços em velocidade máxima de 25 km/h.
• Ter potência nominal máxima de 350 watts.
• Possuir acessórios como indicador de velocidade, campainha e sinalização noturna (dianteira, traseira e lateral) incorporados ao equipamento.
• Não ter acelerador ou qualquer outro dispositivo de variação manual de potência – ou seja, precisam ter pedal assistido.
• Terem espelhos retrovisores nos dois lados.
• Os ciclistas das bikes elétricas devem usar capacete.

“Na época, nós e outras entidades do setor nos mobilizamos para auxiliar na redação da resolução do Contran. Com ela, o uso da bike elétrica está plenamente assegurado nesses locais, com normas claras”, explica Daniel Guth, diretor executivo da Aliança Bike. Sobre o capacete, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) não exige o equipamento dos usuários de bicicletas convencionais, apenas dos das elétricas.

Patinetes e monociclos

Embora não use as nomenclaturas “patinetes” e “monociclos”, a Resolução do Contran número 842, de abril de 2021, é a que regulamenta esses veículos. Ela altera a Resolução 315, de 8 de maio de 2009, que equiparava os ciclo-elétricos aos ciclomotores e definia os equipamentos obrigatórios para condução nas vias públicas abertas à circulação.

Pela definição nacional, para circularem em ciclofaixas e ciclovias, esses veículos não podem ultrapassar a velocidade máxima de 20 km/h, precisam ter indicador de velocidade, campainha e sinalização noturna (dianteira, traseira e lateral) incorporados ao equipamento e devem ter dimensões de largura e comprimento iguais ou inferiores às de uma cadeira de rodas.

Como é em São Paulo?

Em 2019, época em que a startup de patinetes Grow, das marcas Yellow e Grin, operava na capital, foi publicado o Decreto 58.907, que definiu regras para o serviço de compartilhamento. Aos usuários, ficou estabelecido o mesmo limite de velocidade de 20 km/h em ciclofaixas e ciclovias, além de 40 km/h nas vias em geral, e os mesmos equipamentos obrigatórios exigidos pelo Contran, e proibindo o uso do patinete por menores de 18 anos.

O desafio em relação a muitos desses veículos é que eles excedam a velocidade de fabricação determinada para circular em ciclofaixas e ciclovias, que é de 50 km/h, o que pode levar o usuário a ultrapassar o limite permitido. De acordo com especialistas em mobilidade, há produtos no mercado que são chamados pelos fabricantes de “patinetes”, mas permitem que os usuários os conduzam sentados e que chegam a 60 km/h – características que os assemelham aos ciclomotores, que são proibidos nessas vias.

Ciclomotores, motos elétricas e afins

Não podem circular em ciclofaixas e ciclovias. Eles foram definidos pela Resolução 842, do Contran, de abril de 2021, que estabeleceu que os ciclomotores são todo o veículo de duas ou três rodas provido de motor de combustão interna, cujas cilindradas não excedam a 50, ou de motor a propulsão elétrica, com potência máxima de 4 kW e cuja velocidade máxima de fabricação não exceda a 50 km/h.

Neste último caso, o condutor precisa ter mais de 18 anos, habilitação em categorias A ou ACC, além de registro e licenciamento do veículo no Departamento de Trânsito (Detran). Além de ciclofaixas e ciclovias, os ciclomotores são proibidos de transitar em vias rápidas e em rodovias sem acostamento.