“20km/h por hora em uma ciclovia como a da Faria Lima você acha adequado? Com certeza, não. Porque o movimento é muito grande e não posso colocar em risco ninguém”, diz Caram. Do ponto de vista legal, a Prefeitura pode determinar velocidades diferentes para cada ciclofaixa e ciclovia da cidade. A decisão sobre esses limites deve vir após a regulamentação, pois a Prefeitura quer avaliar o volume de uso de cada ciclofaixa e ciclovia.

“Vai ter de liberar e depois fazer análise volumétrica para saber se uma via está com muita intensidade e, para isso, precisa diminuir (a velocidade). Se está tranquilo, dá para manter”, afirma o secretário. Caram lembra que empresas de aluguel de patinetes elétricos tiveram atividades suspensas em cidades americanas e israelenses. “E por que estão proibindo? Porque a calçada é liberada e os acidentes acontecem. A calçada é lugar para pedestre. Temos de pensar na segurança deles”, afirma.

Outra questão em estudo são os estacionamentos, chamados de pontos ou estações, instalados supostamente em locais particulares. As empresas argumentam que os pontos ocupados pertencem a elas, aos comércios e às bancas de jornal, seus principais parceiros. A empresa Grin, por exemplo, mantém estações nas calçadas – um dos pontos mais movimentados é na esquina das Avenidas Faria Lima e Rebouças. A Yellow também possui ao menos um ponto do tipo, em uma banca de jornal na Rua Arandu, no Brooklin.

A Prefeitura já identificou irregularidades nessa operação e chegou a recolher patinetes estacionados em locais que atrapalhavam a circulação de pedestres. Segundo o secretário, o Termo de Permissão de Uso (TPU) de uma banca de jornal se restringe ao espaço físico da própria banca, e não se alonga para as laterais. Caram afirma que, tecnicamente, as empresas não podem utilizar o passeio público como estacionamento, como têm feito.

O Estado apurou que as empresas têm se reunido com a Prefeitura há cerca de seis meses para discutir a regulamentação – entre eles, pontos de estacionamento para os patinetes elétricos. Estão em discussão a destinação de vaga Zona Azul, bancas de jornal e até abrigos de ônibus como pontos de devolução e retirada dos patinetes. Para ocupar cada um desses pontos, as empresas precisarão de um TPU – autorização municipal dada a vendedores que ocupam o espaço público, como ambulantes, foodtrucks e bancas de jornal.

Mesmo com essas possibilidades de espaço público para estacionamento, Paula Nader, CEO da Grin, diz que a empresa quer continuar mantendo os pontos privados. “Acreditamos em um modelo híbrido. O que a Prefeitura está sinalizando para nós é que essas possibilidades são as mais prováveis. Isso nos entusiasma”, afirma. Segundo ela, os parceiros já têm relatado aumento do fluxo de clientes.

“Temos quase 400 pontos privados. Temos relatos de equipamentos culturais que já tiveram aumento de fluxo porque agora recebe patinetes. Isso estimula o comércio local e a vida no bairro”, afirma. Ela diz que “sem dúvidas” o mesmo deve ocorrer com bancas de jornal, caso sejam oficializadas como pontos de retirada e devolução dos equipamentos.

O presidente do Sindicato dos Donos de Bancas de Revista e Jornal (SindjorSP), José Antonio Mantovani, que também tem participado das discussões sobre regulamentação com a Prefeitura, apoia a ideia. “O jornaleiro gostou da ideia. Para a banca, é um movimento. Precisamos trazer público. Quando ele entra, compra água, acaba comprando jornal, colocando créditos.”

Um dos idealizadores da banca de jornal como ponto de estacionamento foi o vereador Police Neto (PSD). “A ideia era não ter uma grande concentração em um único ponto, como o Largo da Batata, por exemplo, cheio de bicicletas. Precisamos distribuir melhor os equipamento de micromobilidade para eles não serem visualmente agressivos”, afirma.

O parlamentar vai apresentar na Câmara um projeto de lei com sugestões para regulamentação da micromobilidade na capital, o que inclui outros equipamentos além dos patinetes. O texto prevê, por exemplo, a criação de bolsões e paraciclos públicos para os usuários do serviço.

João Sabino, diretor de relações governamentais da Yellow, defende, por exemplo, a conversão de vagas públicas de carro em vagas de bicicleta compartilhada e patinete. “Para cada vaga de carro, cabem 10 bicicletas”, explica. Ele sugere uma vaga do tipo por quarteirão. “Por mais que continue deixando e pegando em qualquer lugar, você tem uma vaga por quarteirão. Não atrapalha as vagas de estacionamento e o usuário continua andando muito pouco, um quarteirão, para encontrar uma bicicleta ou patinete. Assim organiza melhor a cidade”, diz.

Modelo

O que a Prefeitura já sabe é que a regulamentação terá inspiração no decreto que fixou as regras para bicicletas dockless em dezembro de 2017, publicado pelo ex-prefeito e hoje governador João Doria (PSDB). Entre elas, a previsão da troca de informações de usuários, como rotas percorridas, além do mecanismo de bonificação ou penalidade aos usuários em caso de estacionamento do patinete em local correto ou errado, respectivamente.

Um grupo de trabalho foi criado pela Secretaria de Transportes na primeira semana do ano para estudar, discutir e elaborar a regulamentação. Já houve a primeira reunião, e a expectativa é de que na próxima semana um chamamento convoque as empresas interessadas em credenciar o serviço na capital. Entre elas, estão Yellow e Grin.

Procurada para comentar a restrição do uso em calçadas e os locais de estacionamento, a tembici, que hoje opera em fase de testes no Rio, não quis comentar. Responsável pela operação das bicicletas compartilhadas do Bike Sampa, na capital paulista, a empresa colocou na rua 150 patinetes elétricos em dezembro na orla carioca. Hoje, operam 300 em 20 estações, e a meta é chegar ao fim de janeiro com 500 patinetes em mais cinco estações. Após os primeiros testes no Rio, a operadora estuda entrar no mercado paulistano e também tem participado das discussões na Prefeitura.

Evento debate ciclovias

Discussões sobre o plano cicloviário de São Paulo serão retomadas neste sábado, 19, no workshop O plano cicloviário da gestão Bruno Covas (PSDB). O próximo passo é discutir as propostas em audiências públicas para colher opiniões da sociedade civil.

“Muita coisa nova vai vir por aí, no sentido de fazer conexão que hoje não existe e tirar aquelas (ciclovias) que realmente não têm função nenhuma. Tem um monte de ciclovia e ciclofaixa que não tem a menor função”, diz o secretário de Transportes e Mobilidade, Edson Caram. Questionado, ele não quis dar exemplos. “Estamos começando a fazer os estudos. A ideia é aumentar a conexão.”

Segundo ele, no ano passado, houve aumento de 1.400% de uso das bicicletas compartilhadas, após o decreto que regulamentou o modelo na capital paulista, em dezembro de 2017. “Hoje em dia isso é uma realidade. Não tem como reverter, então temos de avançar.”

Usuários se dividem sobre restrição ao uso dos patinetes em calçadas

A possibilidade de proibição do uso de patinetes em passeios públicos divide opiniões dos usuários na Avenida Faria Lima, via que protagoniza a febre dos equipamentos em São Paulo. Usuário do patinete há seis meses, o assessor de investimentos Gian Tagliavini, de 46 anos, diz que muitas regras – como a restrição das calçadas – podem desestimular o uso dos equipamentos. “Quanto mais restringe, pior fica. Sou a favor de regras, mas não pode ser restritivo”, diz ele, que prefere utilizar patinete em vez de bicicleta para não chegar suado no trabalho.

Coordenador executivo da Iniciativa Bloomberg, Pedro de Paula diz que as cidades não devem pensar medidas que “restrinjam exageradamente” o patinete. “Mas não pode incorrer no mesmo erro do século 20, de deixar tudo livre e não pensar na segurança viária”, diz. “A calçada já não é o ambiente ideal para eles por natureza. Não é plana, nem lisa. A viagem fica incômoda. No Brasil, vai ser impraticável andar de patinete na calçada. Tem uma densidade de pessoas nas calçadas que querem espaço.”

Segundo Pedro de Paula, a expectativa é de que o aumento no uso de patinetes leve à pressão por expansão e melhoria da infraestrutura cicloviária. “Se isso for para frente do jeito que parece que vai, isso vai gerar demanda de baixo para cima por expansão de ciclovias e melhorias de infraestrutura para as calçadas”, afirma. A Iniciativa Bloomberg é parceira técnica da Prefeitura em iniciativas para a melhoria da mobilidade urbana na cidade.

Mesmo sem a existência da regra, há quem utilize somente a ciclofaixa para andar de patinete. É o caso do operador de campo Bruno Marques, de 19 anos. “É mais seguro. Quem não conhece como usar o patinete, por exemplo, pode atropelar alguém ou cair”, afirma. Ele pondera, porém, que nem todo lugar de São Paulo tem estrutura cicloviária adequada.

Já para o publicitário Daniel França, de 41 anos, caso a Prefeitura decida proibir o uso nas calçadas, as empresas terão de se adaptar em relação aos pontos de estacionamento. “Se não puder usar a calçada, as estações de retirada não podem ser na calçada, porque aí terei de sair da ciclovia para ir deixar. Era bom que os estacionamentos fossem, então, em espaços próximos das ciclofaixas”, afirma ele, que utiliza patinete porque tem problema no joelho e também por não querer chegar suado no trabalho.

O coordenador de e-learning Ivan Takaki Ajimura, de 34 anos, utilizou nesta sexta-feira, 18, o patinete pela primeira vez e concorda com a ideia de deixar as calçadas livres dos equipamentos. “Calçada é para pedestre. Temos de pensar na segurança deles.” Ajimura destaca, no entanto, que fora da região da Faria Lima, onde a ciclofaixa tem boa infraestrutura, os usuários dos patinetes terão dificuldades. “Tem de melhorar as ciclovias”, diz.