Em entrevista exclusiva ao Mobilidade MotoMotor, o chief commercial officer da marca inglesa também conta por quê, por enquanto, a Triumph não deve entrar no mercado de motos elétricas de rua. Confira.

Em 2012, a empresa suspendeu o projeto de uma moto de baixa cilindrada, na época, de 250 cc. Agora, finalmente, as Triumph de 400 cc foram lançadas. O que fez vocês mudarem de ideia?

Paul Stroud – Se você olhar para o segmento de motos grandes, nos últimos dez anos, ele caiu consideravelmente. Na verdade, foi reduzido pela metade. Antes da recessão global, em 2008, vendia-se 1,5 milhão de motos grandes por ano, e agora são apenas 700 mil, 750 mil unidades, anualmente. Há dez anos, o mercado era dominado pelas fabricantes ocidentais e pelas japonesas, como Harley-Davidson, Honda, Yamaha, Kawasaki, BMW, KTM, Ducati e Triumph. Mas, recentemente, o mercado se tornou mais competitivo.

Desde então, surgiram outras marcas, como as chinesas, que antes vendiam apenas no mercado interno e começaram a crescer internacionalmente. Um bom exemplo disso é a CF Moto. Também houve outras marcas famosas que foram adquiridas por grupos chineses, caso da italiana Benneli (comprada pela chinesa Qianjiang). Eles começaram a desenvolver produtos interessantes e a entrar no mercado de motos maiores. Então, esse segmento ficou mais competitivo. As fabricantes indianas também começaram a se expandir globalmente e a entrar no mercado de motos grandes, como a Royal Enfield.

Ao mesmo tempo, o segmento de motos médias começou a crescer, com a chegada de novos consumidores. Esses novos motociclistas queriam evoluir para modelos de 250 cc e 450 cc. Isso aumentou nosso interesse no segmento.

Por que esse mercado de média cilindrada é tão importante para a Triumph?

No final das contas, essa fatia de mercado está crescendo substancialmente. Tanto nos mercados mais tradicionais de motos grandes como nos emergentes. Nosso objetivo é, claro, ampliar nossa presença global e aumentar as oportunidades para a Triumph. Também queremos ter mais modelos em nosso line-up e torná-lo mais acessível.

Um bom exemplo é a Trident 660, que custa R$ 52 mil aqui no Brasil. As novas Triumph de 400 cc vão custar em torno de R$ 30 mil. Com esses novos modelos, mais pessoas terão a oportunidade de experimentar uma Triumph. Se você olhar o tamanho do mercado no qual elas competem, o Brasil é um bom exemplo disso. As motos grandes vendem entre 30 mil e 40 mil unidades por ano. Já o segmento médio, de 600 cc, vende 100 mil motos por ano aqui. Então, é uma forma de aumentar as vendas e oferecer mais opções ao mercado.

Isso também ajuda a atrair novos consumidores para a Triumph?

Obviamente, aumentamos as chances de alguém comprar uma moto Triumph e entrar para a nossa família. Como marca, temos um alto nível de fidelidade. Estamos bem confiantes que quem começa com uma Speed 400 ou Scrambler 400 X, as novas motos de entrada da marca, ou os modelos de 660 cc, vai evoluir dentro do nosso portfólio. Afinal, nosso consumidor atual vem, basicamente, de outras marcas para a Triumph.

Há planos de fazer mais modelos baseados nessas plataforma de 660 cc e 400 cc?

Claro (o entrevistado solta uma gargalhada)! Nós investimos muito nessas plataformas; então, é lógico pensar que vamos desenvolver novos modelos para ambas. Eu posso confirmar que a plataforma de 660 cc terá o lançamento de uma nova moto nos próximos três meses.

A Triumph se instalou oficialmente no Brasil há 11 anos, e você esteve presente desde o início da operação. Qual o balanço que você faz da atuação da Triumph no País nesse período?

Quem poderia imaginar isso? Fenomenal, não?! Para ser honesto, tem sido uma semana de reflexão, pois estivemos em Manaus (AM), e conversei com o Leandro (Oliveira, diretor da fábrica). Disse a ele que, em 2012, quando começamos, tínhamos apenas 12 funcionários na fábrica. Hoje, há mais de 70 colaboradores, e comemoramos recentemente a produção de 50 mil motos Triumph. Só em outubro, produzimos 10 mil unidades em um único mês. Isso é incrível! Tudo em um intervalo de apenas dez anos.

Pelo lado comercial, eu me lembro que começamos apenas com três pessoas no time em um escritório que não era maior do que esta sala. Só olharmos o começo e ver onde estamos hoje: vendemos mais de 6.300 motos no ano passado, temos 30 concessionárias em todo o País. Temos um market share de 6,5% no segmento em que atuamos, a Tiger 900 é líder do segmento, vendemos 1.200 Bonneville do segmento de motos clássicas todo ano… A marca está crescendo e se fortalecendo. Estamos muito satisfeitos em como as coisas estão indo no Brasil. Honestamente, vemos cada vez mais oportunidades para a Triumph dentro do mercado brasileiro de motos.

Qual a importância da operação brasileira para a Triumph? Quais são os planos para o futuro da marca no País?

Numericamente, nosso maior mercado é os Estados Unidos, seguido pela França, Reino Unido, Alemanha, Itália, e o Brasil ocupa a sexta posição. Para ser honesto, o plano é produzir localmente as motos da nova plataforma de 400 cc que criamos, além de aumentar as oportunidades de mercado para a Triumph, ou seja, continuar investindo e aumentar a capacidade produtiva de nossa unidade fabril em Manaus; queremos também expandir nossa rede de concessionárias, para levar a Triumph a outros locais, pois o Brasil é muito grande. Ainda existem motociclistas que não têm acesso fácil e prático às nossas motos. Vamos continuar investindo para posicionar a Triumph como uma marca premium e continuar fazendo o que temos feito até agora. Vamos dar continuidade ao nosso trabalho.

Recentemente, muitas empresas do ramo automotivo estão de olho no segmento de mobilidade urbana e sustentável. A Triumph tem planos de entrar nesse mercado?

Como uma empresa, estamos sempre de olho em formas para expandir o nosso alcance e levar a marca aos nichos que fazem algum sentido para nós. Em relação ao projeto TE-1 (protótipo de uma moto elétrica da Triumph mostrado em 2021), nós investimos, na verdade, para aumentar o nosso conhecimento e experiência em desenvolver uma moto elétrica. Também queríamos descobrir o que a tecnologia atual nos permitia fazer. Com esse projeto, entendemos que, com a atual tecnologia e como ela vai se desenvolver nos próximos anos, não conseguimos criar um produto que fosse desejado pelo nosso consumidor. Por exemplo, a TE-1 era basicamente uma versão elétrica da nossa naked Street Triple. Nós conseguimos alcançar o desempenho satisfatório, em termos de aceleração e velocidade final. Entretanto, do ponto de vista da autonomia, não podíamos ter um alcance de mais de 160 quilômetros.

Mas o principal ponto é o custo de uma moto elétrica como a TE-1. Nas condições de hoje, custaria £ 28 mil (cerca de R$ 173 mil na conversão direta), enquanto a Street Triple atual custa £ 16 mil (cerca de R$ 99 mil). Então, não teríamos um produto atraente para o consumidor. Mas o que o projeto nos mostrou é que há, sim, um potencial no segmento de veículos de duas rodas elétricos. Afinal, existem fabricantes criando patinetes e scooters elétricos. Nós podemos escolher o que faz sentido para a Triumph.

No último ano, compramos uma empresa de bicicletas elétricas, a Oset, líder no mercado de motos trail elétricas. Hoje, dia 14 de novembro, lançamos a linha 2024, chamada de TXP. Esse é o nosso foco no mercado de elétricos e de mobilidade atualmente. Mas, claro, vamos continuar desenvolvendo nossas capacidades e também ficaremos atentos às novas tecnologias. Quando for possível entregar uma moto elétrica atrativa para o nosso consumidor, obviamente, nós vamos entrar nesse mercado.

Já que estamos falando de novos segmentos, por que a Triumph decidiu entrar nas corridas de motocross?

Esse é outro bom exemplo da nossa visão do negócio. Enxergamos uma oportunidade de levar a marca Triumph às competições off-road, o que remete também à nossa história. Éramos famosos nas competições nos anos de 1960 – até o Steve McQueen pilotou uma Triumph. Também é um segmento que tem crescido muito: são vendidas mais de 100 mil motos off-road por ano. Além disso, é uma grande oportunidade de nos aproximarmos de pilotos mais jovens. Enfim, enxergamos muitas sinergias. Teremos equipes oficiais, primeiro na categoria MX2, e também vamos ter uma linha de motos para motocross e enduro.

Na categoria Moto2, cujos motores são fornecidos pela Triumph, do Campeonato Mundial de Motovelocidade, vocês estão trabalhando com biocombustíveis, etanol… Será que teremos uma Triumph a álcool no futuro?

Você tem razão, trabalhamos em parceria com a Dorna, organizadora do campeonato, e a Petronas, petroleira da Indonésia, no desenvolvimento de um motor que funcione com biocombustível. Não temos certeza que será etanol, mas certamente estamos comprometidos em reduzir as emissões nas competições de moto. Mas acho que dificilmente teremos uma moto de rua com essa tecnologia: o governo britânico está focado em um programa para que carros e motos não emitam nenhum gás pelos seus escapamentos. Mas, claro, que cada país ou região terá sua própria política. Contudo, no Reino Unido e na Europa Ocidental, a tendência será mesmo os veículos elétricos.