Transição energética. Empresas desenvolvem ônibus elétricos para transporte escolar
Em fase de homologação, veículos da Caio e da Volare estão praticamente prontos para entrar em operação e levar os alunos às escolas
Ao contrário dos ônibus urbanos elétricos – que já despontam nas cidades brasileiras –, a transição energética dos veículos de transporte rodoviário ainda está longe de acontecer por causa das longas distâncias das viagens, que exigiriam muita autonomia da bateria. No entanto, há outro segmento em que a eletrificação dá seus primeiros passos: o de transporte escolar.
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A encarroçadora Caio, em parceria com a fabricante Eletra, está fazendo um movimento importante nesse sentido. As empresas produziram dois protótipos de ônibus escolares movidos a bateria. O primeiro é a versão de 9,6 metros, com capacidade para 41 passageiros sentados e uma vaga para cadeirante. A autonomia é de 140 quilômetros e ele tem o sistema de frenagem regenerativa, que recarrega a bateria quando o motorista pisa no freio.
O outro modelo, de 11,3 metros, pode levar 52 alunos sentados e uma cadeira de rodas e seu alcance chega a 120 quilômetros. “Conhecemos as necessidades dos municípios e estados brasileiros e o transporte escolar é uma modalidade sensível para a companhia”, diz Maurício Lourenço Cunha, vice-presidente industrial da Caio.
Ele diz que a Caio participa do programa Caminho da Escola, ligado ao Ministério da Educação (MEC), desde sua implantação, em 2007. A iniciativa visa garantir o acesso diário de estudantes às escolas, principalmente as localizadas em áreas rurais.
Construção dos veículos
“Nossos ônibus são protótipos, os chamados cabeças de série, e estão prontos para ser produzidos usando o chassi de qualquer fabricante”, revela. Em 2022 e 2023, a Caio forneceu a carroceria para os ônibus escolares com motor a combustão da Mercedes-Benz. No ano passado, o chassi era da Iveco.
Segundo a diretora da Eletra, Iêda Oliveira, a bateria do veículo escolar segue o mesmo padrão dos ônibus urbanos. “A diferença é que o projeto e a necessidade de autonomia determinarão o tamanho do banco de baterias em termos de quilowatt-hora”, afirma.
Ela acrescenta que os dois modelos foram desenvolvidos, principalmente, para rotas urbanas, mas podem receber ajustes a fim de trabalhar também em zona rural.
“Basta avaliar a aplicação e o custo-benefício dos veículos”, destaca. No entender da executiva, a operação do transporte escolar propicia maior disponibilidade de tempo para recarga das baterias. “Assim, o carregador pode ser de menor capacidade e não requer grandes investimentos em infraestrutura. A opção ideal seria o fornecimento de um equipamento de, no máximo, 30 kWh”, completa.
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Gerador de energia
A Volare, unidade de negócios da Marcopolo especializada em micro-ônibus, também produziu um veículo escolar com uma tecnologia muito interessante. O Attack 9 Híbrido, apesar do nome, é um modelo com tração totalmente elétrica.
A particularidade do sistema é que o motor turbo 1.0 de três cilindros a etanol trabalha, exclusivamente, como gerador de energia para recarregar os três pacotes de bateria, que armazenam 122 kWh. De acordo com a empresa, o motor funciona em aproximadamente um terço do tempo de operação do veículo e na faixa ideal de rotação com máxima eficiência
“Com essa solução, fugimos da complexidade inerente à infraestrurura de recarga”, salienta Sidnei Vargas, gerente nacional de vendas e licitações da Volare. Ele conta que o projeto já está disponível e o processo de homologação deve sair no primeiro trimestre de 2025, com comercialização prevista a partir de 2026.
A aquisição de ônibus destinados às escolas públicas é de responsabilidade da Fundação Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE), autarquia vinculada ao MEC, que repassa os recursos aos estados e municípios mais carentes.
A Volare se ocupa com a produção de ônibus escolares há 20 anos, quando lançou o Escolar Bus. “O Attack 9 Híbrido é uma solução viável para a diminuição das emissões, resultado da sinergia com as empresas Horse e WEG”, afirma.
Transporte escolar econômico
Com capacidade para 44 crianças e autonomia anunciada de 450 quilômetros, o micro-ônibus se vale do mesmo nível de engenharia empregada nos ônibus rodoviários da Marcopolo. “Usamos aço tubular mais resistente e materiais nobres no chassi, que reduz o peso do veículo e aumenta a segurança”, diz Vargas. “O tronco das crianças estará plenamente seguro em uma colisão lateral, por exemplo.”
Além do Attack 9 Híbrido, a Volare desenvolveu outro modelo pensando na descarbonização do transporte escolar. Trata-se do Fly 10 movido a GNV com mistura de biometano — composto por lixo orgânico, como o bagaço de cana.
O Fly 10 pode transportar 56 crianças e permite a redução nas emissões com um powertrain robusto. “Assim como o Attack, o veículo estará homologado no ano que vem para, em seguida, entrar em operação”, finaliza.
Fever Mobilidade lança veículo comercial elétrico
A Fever Mobilidade pretende lançar no Brasil uma linha de veículos elétricos em parceria com a chinesa Nextem. O primeiro deles é o FN1000, veículo urbano de carga que parte de R$ 199.990. “A explosão do e-commerce possibilitou um crescimento exponencial na jornada de trabalho porta a porta”, diz Nelson Füchter Filho, CEO da Fever.
Com motor 100% elétrico e bateria de 33 kWh, o veículo entrega 200 quilômetros de autonomia e consegue acomodar mil quilos de carga. Entre os itens de série, ele traz painel totalmente digital, central multimídia sensível ao toque, câmera de ré e ar-condicionado.
Os equipamentos de segurança também chamam atenção. O veículo vem com airbags para motorista e passageiro, luzes de frenagem de emergência, controle de estabilidade, luzes diurnas de LED, direção elétrica e assistência de partida em rampa.
Segundo Fücher, o FN1000 gasta R$ 16,50 a cada cem quilômetros rodados, incluindo despesas de revisão, manutenção e recarga da bateria. “Com 150 mil quilômetros percorridos, o custo total será de R$ 28.300 contra R$ 142.000 de um VUC similar a diesel”, garante.
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