Há uma década, o preço do quilowatt-hora de um veículo elétrico era de US$ 1.000. Atualmente, ele sai por US$ 100. “A redução progressiva do custo e do peso da bateria deixará os veículos elétricos mais viáveis ao comprador. É uma questão de tempo”, salienta.

Além de favorecer a evolução da eletromobilidade, no Brasil, de maneira ampla, o desenvolvimento das baterias ajudará a microbilidade. Para o especialista, em percursos menores, as pessoas deixarão de lado o transporte público em prol, por exemplo, da bicicleta elétrica. “As cidades devem repensar o gasto de subsídios para manter o transporte público como é hoje”, defende. 

Guggisberg prevê que a mobilidade elétrica mudará a percepção da sociedade, a começar pelo nível de poluição e ruído nas ruas. “O único barulho que ouviremos será o do atrito dos pneus no asfalto”, completa. 

Benefícios adjacentes

Guggisberg questiona o subsídio dado ao transporte público, mas ele, também, está inserido nos estudos da mobilidade elétrica. “Atualmente, o País tem cerca de 100 ônibus elétricos rodando nas ruas, mas o potencial de crescimento é gigantesco”, ressalta Ieda de Oliveira, diretora comercial da Eletra, empresa fabricante de ônibus elétricos (de rede aérea e bateria) e híbridos, e curadora do canal Planeta Elétrico, do portal Mobilidade.

O potencial é amparado pela Lei Municipal 16.802, da cidade de São Paulo, promulgada em janeiro de 2018. Ela determina o corte de 100% das emissões de dióxido de carbono (CO2) da frota de ônibus de São Paulo em 20 anos e de 50% em dez anos. “Estamos falando de uma frota de 14 mil ônibus, que deverá ser toda elétrica”, revela.

O campo fértil de crescimento envolve o transporte de carga, uma vez que o segmento de logística foi um dos que mais cresceram durante a pandemia. “Grandes companhias assumiram o compromisso da emissão de poluentes”, afirma. A Ambev, por exemplo, já opera com 1.500 elétricos em sua frota.

Os esforços na questão ambiental são tão grandes que a Eletra vem se dedicando também a fazer retrofit de caminhões, transformando a motorização deles de diesel para elétrica. “São veículos pequenos, de 3,5 toneladas de carga até os de 54”, afirma. Mas são caminhões que trabalham dentro de empresas, como as mineradoras, ou que fazem o transporte urbano. “Não faz sentido, ao menos por enquanto, um caminhão elétrico viajar do Rio Grande do Sul ao Ceará”, completa.

Para Ieda de Oliveira, o maior benefício é atingir a meta de zero emissão. A conta chama atenção: um ônibus despeja, na atmosfera, 2,64 quilos de CO2 a cada litro de diesel consumido. Em média, cada ônibus roda 200 quilômetros por dia, na cidade, gastando, aproximadamente, 1,4 km/l de diesel. Ou seja, diariamente, cada veículo joga no ar quase 377 quilos de CO2.

Além do ar mais limpo, a eletrificação dos ônibus traz benefícios adjacentes, segundo Oliveira. “Quase não existe ruído nas ruas, proporcionando uma sensação de bem-estar; os veículos elétricos preservam o patrimônio histórico, porque tiram o material particulado da atmosfera, que destrói as edificações; e aumenta o conforto dos passageiros, pois a velocidade e a frenagem são mais estáveis”, enumera.